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Mobilitäts- und Transportdienstleister als Akteure des automatisierten und vernetzten Fahrens

Erstellt am: 12.08.2019 | Stand des Wissens: 26.04.2022
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Transportdienstleistern stellt das automatisierte und vernetzte Fahren (AVF) eine wichtige Technologie in Aussicht, die eine Reduzierung von Personalkosten, eine effizientere Transportabwicklung, eine energiesparende Fahrweise und eine hohe Zuverlässigkeit bezüglich Transport- und Lieferzeiten zur Folge haben kann [Flä15].

Durch die Vernetzung erhoffen sich die Dienstleister eine vereinfachte, digitale Reise- und Einsatzplanung, die Aufwände für Buchung, Umbuchung, Disposition, Zwischenlagerung oder Stornierung verringert [Flue16]. Als Folge der fortschreitenden Automatisierung wird mit einer weiteren Verschiebung der menschlichen Aktivitäten hin zu konzeptionellen, dispositiven und überwachenden Tätigkeiten gerechnet. Sowohl innerbetriebliche Abläufe als auch die Transportleistung können zunehmend ohne menschliche Eingriffe erfolgen. Insbesondere durch den Einsatz von vollautomatisierten Fahrzeugen im logistischen System würde sich zum einen die Transportdienstleistung, vor allem an der Schnittstelle zwischen unbemannter und bemannter Fahrt sowie im Aufgabenprofil der Fahrer, zum anderen aber auch die gesamte Lieferkette, beispielsweise hinsichtlich Vernetzung, Systemintegration und Standardisierung, entscheidend verändern und müsste reorganisiert werden. Eine zunehmende Automatisierung des Fahrens ermöglicht die Beschäftigung des Fahrers mit anderen Aufgaben. Das Aufgabenprofil des Fahrers könnte beispielsweise um dispositive Aufgaben wie die Routenplanung oder das Fuhrparkmanagement erweitert werden. Der Fahrer würde sich dabei zu einem Begleiter des Fahrzeugs entwickeln, der zusätzliche Expertise und Qualifikationen für die Verrichtung seiner Tätigkeiten benötigt. Es ist aber auch denkbar, dass die Zeit zur eigenen Erholung oder für gänzlich andere Aufgaben genutzt wird. Beim fahrerlosen Fahren im Straßengüterverkehr würde kein Fahrer mehr im Fahrzeug erforderlich sein, weshalb die Restriktionen der Lenk- und Ruhezeiten wegfallen. Längere Touren könnten zurückgelegt werden, wodurch insgesamt mehr Laderaumkapazität zur Verfügung stehen würde. Durch diese Entwicklung könnte es gleichzeitig zu einer Dezentralisierung und Parallelisierung von Funktionen bei Transportdienstleistungen kommen [Flä15]. Um einen solchen automatisierten Transport durchführen zu können, müssten jedoch die Kosten- und Haftungsfragen im Transportrecht geklärt werden, die festlegen, wie bei Schäden an der Ware oder am Fahrzeug (beispielsweise durch einen Systemausfall) vorgegangen wird beziehungsweise wer rechtlich haftet [Flä15].

Diese möglichen Veränderungen in der Transportleistung wirken sich nicht nur auf die Transportdienstleister, sondern auch auf andere Akteure der Lieferkette aus. Die Verfügbarkeit von genauen Statusinformationen zur Sendung und die verstärkte Vernetzung mit weiteren Akteuren erleichtert die Abwicklung von Logistikprozessen und schafft neue Optimierungspotenziale. Insbesondere die Vernetzung zwischen Spediteur und Logistik- oder Transportdienstleister wird zunehmend bedeutender. Gleichzeitig erfordert die effiziente und störungsfreie Abwicklung der Logistik- und Transportprozesse eine hohe Systemintegration mit standardisierten Schnittstellen sowie einen schnellen und sicheren Datentransfer [MaZi13]. Bei den Mobilitätsdienstleistungen sinkt Prognosen zufolge bei einer gleichbleibenden Verkehrsnachfrage mit der weiteren Entwicklung des AVF der Anteil des motorisierten Individualverkehrs stark und der Fahrzeugbestand fällt auf 10 bis 30 Prozent des heutigen Bestandes ab. Als Voraussetzung für eine solche Entwicklung gilt, dass durch das AVF vermehrt Mobilitätsdienstleistungen im Personenverkehr in Anspruch genommen werden, die auf eine gemeinschaftliche Nutzung der Fahrzeuge, beispielsweise in Form von Carsharing oder Ridesharing im Flottenbetrieb, ausgerichtet sind [AgVe17].

Hochkapazitive, öffentliche Verkehrsträger bündeln die Verkehrsnachfrage, wodurch solche kollaborativen Mobilitätsdienstleistungen einfacher öffentlich zugänglich gemacht werden können. Diese Mobilitätsdienstleistungen würden eine flexible Ergänzung des liniengebundenen ÖPNV darstellen und den Bedarf an Fahrzeugen und Fahrleistungen reduzieren [AgVe17, S.44]. Dabei wird es zu räumlich unterschiedlichen Entwicklungen kommen. Zunächst wird das öffentliche Angebot von Mobilitätsdienstleistungen voraussichtlich vor allem in urbanen Gebieten expandieren und flexible Mobilität ermöglichen, während in ländlichen Gebieten der Pkw im Privatbesitz nach wie vor zur Mobilitätssicherung bestehen bleiben wird [AgVe17].

Langfristig ist allerdings davon auszugehen, dass sich das AVF in allen Regionen auf den Bestand und die Eigentumsverhältnisse von Fahrzeugen auswirken wird. Dadurch sieht sich die Automobilindustrie im Zugzwang ihr Angebotsmodell zu erweitern und sich ebenfalls zu einem Mobilitätsdienstleister weiterzuentwickeln. Für die Automobilhersteller werden Fähigkeiten notwendig, eine integrierte Mobilität nach dem Verkauf des Produktes zu gewährleisten und eine dauerhafte Vernetzung mit dem Kunden zu generieren. Um dies gewährleisten zu können, braucht es Kundenplattformen ebenso wie die Ausstattung der Fahrzeuge mit Echtzeit-Datenübertragung, damit sie mit anderen Fahrzeugen und Passagieren kommunizieren können.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Verkehrs- und Umweltwirkungen des automatisierten und vernetzten Fahrens im Straßenverkehr (Stand des Wissens: 15.08.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?503150
Literatur
[AgVe17] Christian Hochfeld, Alexander Jung, Anne Klein-Hitpaß, Urs Maier, Kerstin Meyer, Fritz Vorholz Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern: 12 Thesen zur Verkehrswende, 2017/03
[Flä15] Heike Flämig Autonome Fahrzeuge und autonomes Fahren im Bereich des Gütertransportes, veröffentlicht in Autonomes Fahren - Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte, 2015, ISBN/ISSN 978-3-662-45853-2
[Flue16] Flügge, B Smart Mobility. Trends, Konzepte, Best Practices für die intelligente Mobilität., 2016
[MaZi13] Markus Matschiner, Mario Zillmann Logistik und Transport. Trends und Consulting Best Practices
, 2013
Glossar
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Carsharing
Der Begriff CarSharing stammt aus dem Englischen (car= Auto, to share= teilen) und kann sinngemäß mit der Bedeutung "Auto teilen" übersetzt werden. Er beschreibt die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen, die meist von Unternehmen gegen Gebühr bereitgestellt werden.
Durch einen Rahmenvertrag oder eine Vereinsmitgliedschaft erhalten Kunden flexiblen Zugriff auf alle Kfz eines Anbieters. Die Fahrzeuge können über eine Webseite oder über eine Smartphone-App gebucht werden. Geöffnet werden sie in der Regel mit Hilfe von Chipkarten oder durch einen über die Smartphone-App vermittelten Zugangscode .
Bei dem System des stationsbasierten CarSharing stehen die Fahrzeuge auf reservierten Stellplätzen und werden nach der Nutzung auch wieder dorthin zurückgebracht. Ein anderes Modell ist das free-floating CarSharing. Hier stehen die Fahrzeuge in einem definierten Operationsgebiert verteilt. Sie können per Smartphone geortet werden und nach der Nutzung auf einem beliebigen Stellplatz innerhalb des Operationsgebiets zurückgegeben werden.
Spediteur Spediteure fungieren als Intermediäre zwischen Versender und Transporteur bzw. Frachtführer. Sie „besorgen” den Transport. Hierunter fallen insbesondere die Festlegung auf Verkehrsmittel und die Beauftragung ausführender Unternehmen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?502879

Gedruckt am Donnerstag, 7. Juli 2022 09:15:10