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Entwurfsgrundsätze und Führungsformen von Radschnellwegen

Erstellt am: 03.06.2019 | Stand des Wissens: 14.08.2019
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Grundsätzlich sollen Qualitätsanforderungen für Radverkehrsanlagen aus den Empfehlungen zur Anlage des Radverkehrs eingehalten werden [ERA10]. Darüber hinaus gibt es für den konkreten Planungsentwurf Anforderungen an die sichere Befahrbarkeit (auch bei hohen Geschwindigkeiten), direkter und weitgehend umwegfreier Linienführung, möglichst geringe Beeinträchtigung durch den Kfz-Verkehr, dem Grundsatz der Separierung vom Fußgängerverkehr, dem Freihalten von Einbauten, maximaler Steigungen von höchstens sechs Prozent (bei freier Trassierung möglichst deutlich geringere Steigungen) sowie keine vermeidbaren Höhendifferenzen sowie an die städtebauliche und landschaftliche Integration [FGSV14a].
Die wichtigsten Führungsformen für Radschnellverbindungen sind in Abhängigkeit von der örtlichen Situation selbständige Radverkehrsanlagen (unabhängig von einer Straßenführung, originärer Radschnellweg), fahrbahnbegleitende Radwege, Radfahrstreifen, Fahrradstraßen sowie die Führung auf land- und forstwirtschaftlichen Wegen. Andere Führungsformen sind in begründeten Fällen denkbar [FGSV14a].
Insbesondere außerhalb bebauter Gebiete sind selbständig geführt Radschnellwege eine übliche Führungsform. Gegenüber einer integrierten, fahrbahnbegleitenden Lage hat diese jedoch nach [Gwia15] auch einige Nachteile in Bezug auf:
  • geringere Erschließungswirkung durch wenige Anschlusspunkte,
  • geringe soziale Kontrolle,
  • häufig größere notwendige Eingriffe in Natur und Landschaft sowie
  • potenzielle Konflikte mit Erholungssuchenden [Gwia15].
Daher kommt der sachgerechten Auswahl einer geeigneten Führungsform (Trassenwahl) gerade außerorts einer besonderen Bedeutung zu, weshalb sorgfältige Machbarkeitsstudien erforderlich werden.
Die Führung innerörtlicher Radschnellverbindungen entlang von Hauptverkehrsstraßen hat neben den konkurrierenden Flächenansprüchen im begrenzt zur Verfügung stehenden städtischen Raum weiterhin den Nachteil häufiger niveaugleicher Knotenpunktsituationen. Auf der anderen Seite sind nach [Gwia15] als Vorteile (vor allem innerörtlicher) straßenbegleitender Lösungen zu nennen:
  • bessere Netzeinbindung und Erschließungswirkung,
  • größeres Nachfragepotenzial,
  • stärkere soziale Kontrolle,
  • in der Regel anstehende Medien vor allen zur Beleuchtung sowie
  • geringe Konflikte mit Naturschutzbelangen durch Umverteilung von Verkehrsflächen [Gwia15].
Die Führung im Nebenstraßennetz ist im Grunde als bevorrechtigte Fahrradstraßen anordenbar. Dabei ist die Wiedererkennbarkeit als Teil einer Radschnellverbindung ein ganz wesentlicher Gesichtspunkt. Vorteile weist die Führung als Fahrradstraßen ganz klar in der Form auf, dass neben einer guten Erschließungswirkung von einer kostengünstigen Realisierung ausgegangen werden kann. Dem stehen jedoch auch Hemmnisse durch Breitenanforderungen und Konflikte zum Ruhenden Verkehr gegenüber [Gwia15]. Die Stadt Berlin hat sich im Zuge von Überlegungen zu Regelstandards dazu entschlossen, innerorts im Zweirichtungsverkehr geführte Radschnellverbindungen aus Sicherheitsgründen möglichst zu vermeiden [Sena18].
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Einsatz von Radschnellwegen (Stand des Wissens: 24.06.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?499833
Literatur
[FGSV14a] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (Hrsg.) Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen [FGSV-Nr. 284/1], FGSV Verlag GmbH 50999 Köln Wesselinger Straße 17, 2014, ISBN/ISSN ISBN 978-3-86446-082-1
[Gwia15] Gwiasda, P., Erler, L. Gestaltung von Radschnellwegen in Deutschland - eine Herausforderung?, veröffentlicht in Themenheft Radschnellwege, Straßenverkehrstechnik 10, Ausgabe/Auflage 59. Jahrgang, Oktober 2015, Kirschbaum Verlag, Bonn, 2015/10
[Sena18] Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin (Hrsg.) Radschnellverbindungen im Berliner Stadtgebiet - Endbericht - Potenzialanalyse, 2018/03
Weiterführende Literatur
[AGFK18] Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen Niedersachsen/Bremen e.V. (Hrsg.) Corporate Design für Radschnellverbindungen, 2018/10
[Sena18c] Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin (Hrsg.) Radschnellverbindungen im Berliner Stadtgebiet Endbericht, Anhang, 2018/02
[ERA10] Empfehlungen für Radverkehrsanlagen - ERA

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?499406

Gedruckt am Samstag, 30. Mai 2020 01:03:00