Sowohl in Ballungsräumen als auch in Stadtregionen wird dem Radverkehr künftig eine besonders dynamische Entwicklung vorausgesagt. Radschnellverbindungen stellen dabei eine vergleichsweise neue Form der Radverkehrsinfrastruktur dar, deren Schaffung in Deutschland insbesondere aufgrund der bereits positiven Erfahrungen im europäischen Raum, beispielsweise in den Niederlanden und Dänemark, zunehmend in den verkehrspolitischen Blickpunkt rückt.

Radschnellverbindungen sollen als sinnvolle Alternative insbesondere für wiederkehrende Fahrtenmuster des Berufs- und Ausbildungsverkehrs (Pendlerverkehr), aber auch für weitere Bestandteile des Alltagsverkehrs (Versorgungs-, Erledigungs- und Freizeitwege) fungieren. Touristische Fahrzwecke können mitbetrachtet werden, stellen jedoch kein vordergründiges Beurteilungskriterium für die Planung dar.

Weiterhin ermöglichen Radschnellverbindungen durch hochwertige Entwurfsstandards eine schnelle, sichere, bequeme und komfortable Befahrbarkeit nicht nur für konventionelle Fahrräder, sondern auch für Lastenräder, für Fahrräder mit Kinderanhängern, für Elektrofahrräder bis hin zu den künftig in Deutschland im Straßenverkehr zugelassenen Elektrokleinstfahrzeugen (die Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) [eKFV19] war zum Zeitpunkt der Erstellung dieses Textes bereits in der finalen Beschlussfassung).

Sie übernehmen daher als strategisch wichtiges Element einerseits eine wichtige Netzfunktion zur Steigerung des Radverkehrs, aber bieten eben auch eine Chance zur Reduktion des Kfz-Verkehrs und sollen künftig vor allem durch eine hochwertige zwischengemeindliche Verbindungsfunktion das Rückgrat des Radverkehrs bilden. Durch die Übernahme von Zubringerfunktionen zum ÖPNV leisten sie auch einen Betrag zur Förderung der Multimodalität durch eine bessere Verknüpfung von Verkehrsmitteln für intermodale Wegeketten [Spap15].

Übliche Entfernungsbereiche für den Einsatz von Radschnellverbindungen sind Entfernungen zwischen fünf und 15 Kilometer. In der Praxis sind jedoch auch deutlich längere zusammenhängende Verbindungen und Streckenverläufe zu finden [Uhli18].

Dabei besteht zu den gesamtverkehrlichen Wirkungen durchaus noch erheblicher Forschungsbedarf. Die Potenziale von Radschnellwegverbindungen werden bislang vorwiegend im engeren räumlichen Kontext in Bezug auf mögliche Korridore und Trassen hypothetisch und vielfach modellgestützt untersucht. Gesamtverkehrliche Wirkungsabschätzungen für Stadtregionen, Bundesländer oder die Bundesrepublik Deutschland sind zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Wissenslandkarte nicht bekannt.

Radschnellverbindungen werden auch durch den Bund zunehmend unterstützt. Die Basis dazu wurde bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 [BMVI16ab] gelegt. In Deutschland ist mittlerweile eine Vielzahl an Projekten in der Planung, teilweise auch schon in der Realisierungsphase. Eine Übersicht mit Stand 2017 findet sich in Abbildung 1. Darin wird unterschieden zwischen Projekten in Planung und Radschnellverbindungen, welche zumindest abschnittsweise bereits umgesetzt sind. Weiterhin sind farblich Projekte gekennzeichnet, die entweder gegenüber den üblicherweise geltenden Qualitätsanforderungen reduzierte beziehungsweise differenzierte Standards aufweisen. Viele Städte, Stadtregionen und Bundesländer haben sich zum Ziel gesetzt, den Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr deutlich zu erhöhen.