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Einsatz von Radschnellwegen

Erstellt am: 15.05.2019 | Stand des Wissens: 14.12.2023
Synthesebericht gehört zu:

Sowohl in Ballungsräumen als auch in Stadtregionen wird dem Radverkehr künftig eine besonders dynamische Entwicklung vorausgesagt. Radschnellverbindungen stellen dabei eine vergleichsweise neue Form der Radverkehrsinfrastruktur dar, deren Schaffung in Deutschland insbesondere aufgrund der bereits positiven Erfahrungen im europäischen Raum, beispielsweise in den Niederlanden und Dänemark, zunehmend in den verkehrspolitischen Blickpunkt rückt.

Radschnellverbindungen sollen als sinnvolle Alternative insbesondere für wiederkehrende Fahrtenmuster des Berufs- und Ausbildungsverkehrs (Pendlerverkehr), aber auch für weitere Bestandteile des Alltagsverkehrs (Versorgungs-, Erledigungs- und Freizeitwege) fungieren. Touristische Fahrzwecke können mitbetrachtet werden, stellen jedoch kein vordergründiges Beurteilungskriterium für die Planung dar.

Weiterhin ermöglichen Radschnellverbindungen durch hochwertige Entwurfsstandards eine schnelle, sichere, bequeme und komfortable Befahrbarkeit nicht nur für konventionelle Fahrräder, sondern auch für Lastenräder, für Fahrräder mit Kinderanhängern, für Elektrofahrräder bis hin zu den künftig in Deutschland im Straßenverkehr zugelassenen Elektrokleinstfahrzeugen (laut Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) [eKFV19] ).

Sie übernehmen daher als strategisch wichtiges Element einerseits eine wichtige Netzfunktion zur Steigerung des Radverkehrs, aber bieten eben auch eine Chance zur Reduktion des Kfz-Verkehrs und sollen künftig vor allem durch eine hochwertige zwischengemeindliche Verbindungsfunktion das Rückgrat des Radverkehrs bilden. Durch die Übernahme von Zubringerfunktionen zum ÖPNV leisten sie auch einen Betrag zur Förderung der Multimodalität durch eine bessere Verknüpfung von Verkehrsmitteln für intermodale Wegeketten [Spap15].

Übliche Entfernungsbereiche für den Einsatz von Radschnellverbindungen sind Entfernungen zwischen fünf und 15 Kilometer. In der Praxis sind jedoch auch deutlich längere zusammenhängende Verbindungen und Streckenverläufe zu finden [Uhli18].

Dabei besteht zu den gesamtverkehrlichen Wirkungen durchaus noch erheblicher Forschungsbedarf. Die Potenziale von Radschnellwegverbindungen werden bislang vorwiegend im engeren räumlichen Kontext in Bezug auf mögliche Korridore und Trassen hypothetisch und vielfach modellgestützt untersucht. Gesamtverkehrliche Wirkungsabschätzungen für Stadtregionen, Bundesländer oder die Bundesrepublik Deutschland sind derzeit nicht bekannt.

Radschnellverbindungen werden auch durch den Bund zunehmend unterstützt. Die Basis dazu wurde bereits im Bundesverkehrswegeplan 2030 [BMVI16ab] gelegt. In Deutschland ist mittlerweile eine Vielzahl an Projekten in der Planung, teilweise auch schon in der Realisierungsphase. Eine Übersicht findet sich in Abbildung 1. Darin wird unterschieden zwischen Projekten in Planung und Radschnellverbindungen, welche zumindest abschnittsweise bereits umgesetzt sind. Weiterhin sind Projekte farblich gekennzeichnet, die entweder gegenüber den üblicherweise geltenden Qualitätsanforderungen reduzierte beziehungsweise differenzierte Standards aufweisen. Viele Städte, Stadtregionen und Bundesländer haben sich zum Ziel gesetzt, den Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr deutlich zu erhöhen.

498608_uebersicht_radschnellwege.pngAbbildung 1: Übersicht zu bestehenden Planungen zu Radschnellverbindungen mit Stand 2017 (Bedeutung gelber Punkt: reduzierter Standard) [Gwia18]
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Einsatz von Radschnellwegen (Stand des Wissens: 14.12.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?499833
Literatur
[BMVI16ab] Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.) Bundesverkehrswegeplan 2030, 2016/08/03
[Gwia18] Dipl.-Geogr. Peter Gwiasda, Planungsbüro VIA eG, Köln Differenzierte Standards im Radverkehrsnetz (Radschnellwege, Radvorrangrouten, ERA-Standard), 2018
[Spap15] Spapé, I.,, Breda, CJ.,, Fuchs, C.,, Gerlach, J. Status quo und Erfahrungen mit der Planung und dem Betrieb von Radschnellwegen in den Niederlanden, Dänemark, Großbritannien und Deutschland, veröffentlicht in Themenheft Radschnellwege, Straßenverkehrstechnik 10, Ausgabe/Auflage 59. Jahrgang, Oktober 2015, Kirschbaum Verlag, Bonn, 2015/10
[Uhli18] PTV Transport Consult GmbH, Dipl.-Ing. Jörg Uhlig, Dipl.-Ing. Birgit Uhlig, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, TU Dresden, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike, PD Dr.-Ing. habil. Rico Wittwer, Professur für Gestaltung von Straßenverkehrsanlagen, TU Dresden, Prof. Dr.-Ing. Christian Lippold, Dipl.-Ing. Odette Busch Erstellung einer Radschnellwegekonzeption für den Freistaat Sachsen, 2018/10/26
Weiterführende Literatur
[Nuer17a] Machbarkeitsstudie Radschnellverbindungen Nürnberg - Fürth - Erlangen - Herzogenaurach - Schwabach und umgebende Landkreise (Metropolregion Nürnberg), 2017/08
[eKFV19] Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung - eKFV
Glossar
Bundesverkehrswegeplan
Als Instrument einer mittel- bis langfristigen Investitionsrahmenplanung für den Erhalt und Ersatz bundeseigener Verkehrsinfrastruktur erfasst der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) das zwecks zielgerichteter Ausgestaltung sowie Erweiterung von Bundesfernstraßen, Bundeswasserstraßen und Schienenwegen des Bundes erforderliche Finanzierungsvolumen. Auf Basis verkehrsträgerübergreifender Prognosen findet in diesem Zusammenhang eine Priorisierung vorgesehener Neu- und Ausbauprojekte gemäß ihrer gesamtwirtschaftlichen Bewertung sowie ökologischer und raumordnerischer Einschätzungen statt. Grundsätzlich wird infolgedessen zwischen "vordinglichem Bedarf" (VB) und "weiterem Bedarf" (WB) unterschieden.

Der BVWP tritt auf Beschluss des Bundeskabinetts in Kraft und umfasst jeweils einen Zeithorizont von circa zehn bis 15 Jahren. Seit 1973 sind bereits sechs konsekutive Verkehrswegepläne verabschiedet worden. Der letzten, dem Jahr 2016 entstammenden Fortschreibung liegt ein Planungszeitraum bis 2030 und ein Investitionsvolumen in Höhe von 269,6 Milliarden Euro zugrunde, siehe auch gesonderte Wissenslandkarte "Bundesverkehrswegeplanung" hier im Forschungsinformationssystem.
Öffentlicher Personennahverkehr
Der öffentliche Personennahverkehr ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert. Laut Paragraf 8, Absatz 1 und 2 umfasst der ÖPNV "die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen". Taxen oder Mietwagen können dieses Angebot ersetzten, ergänzen oder verdichten.
Der Begriff ÖPNV bezieht sich in der Regel auf Strecken mit einer gesamten Reiseweite von weniger als 50 Kilometern oder einer gesamten Reisezeit von weniger als einer Stunde. Das in einer Stadt oder Region erforderliche Nahverkehrsangebot und dessen Eignung hinsichtlich Nachhaltigkeit und Klimaschutz wird in einem Nahverkehrsplan definiert und festgehalten.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?498608

Gedruckt am Freitag, 14. Juni 2024 01:53:14