Sowohl bei den Flugzeugherstellern selbst, als auch bei den Triebwerksherstellern bestimmen einige wenige Akteure den Markt. Diese wenigen Anbieter stehen einer Vielzahl von Nachfragern (Fluggesellschaften und Leasing-Unternehmen) gegenüber, was charakteristisch für die Marktform des Oligopols ist. Bei den Flugzeugherstellern sind die dominierenden Akteure die US-amerikanische Firma Boeing sowie das europäische Gemeinschaftsunternehmen Airbus. Diese beiden Anbieter teilen den Markt der Großraumflugzeuge mit einer Kapazität ab 90 Sitzen unter sich auf. Bei Flugzeugen mit weniger als 90 Sitzen spielen zusätzlich noch einige kleinere Konkurrenten wie Embraer (Brasilien) und Bombardier (Kanada) eine Rolle, wobei dieser Markt im Vergleich zu den Großflugzeugen einen geringeren Umfang hat [AeTe15].

Vor allem Staats- oder staatlich subventionierte Unternehmen aus China und Russland versuchen als neue Konkurrenten das Oligopol zu erweitern und im Markt für Passagierflugzeuge Fuß zu fassen. Ausschlaggebend für deren langfristiges Bestehen im Markt sind viele Faktoren: Neben der Fähigkeit innovative und effiziente Flugzeuge zu bauen, müssen potenzielle neue Akteure zudem mit hohen Sicherheitsstandards von Airbus und Boeing konkurrieren können [Harr11]. Momentan ist jedoch eher eine zusätzlich verschärfte Entwicklung durch eine extrem erhöhte Produktion seitens Airbus und Boeing zu verzeichnen [Airbus18; BCA18a].

Unter den Triebwerksherstellern sind General Electric Aviation, Rolls Royce und Pratt & Whitney die entscheidenden Akteure auf dem Markt. Hinzu kommt deren größter Zulieferer und Partner MTU Aero Engines. Neben dem Verkauf von Turbinen trägt vor allem das Aftermarket-Geschäft (Wartung und Reparatur) wesentlich zum Umsatz der Hersteller bei. Aufgrund der enormen Entwicklungs- und Zertifizierungskosten für neue Triebwerke spielt das Aftermarket-Geschäft eine maßgebliche Rolle bei Kostenkalkulationen und Investitionsentscheidungen. Durch die zunehmende Anzahl von Flugzeugen und somit auch von in Gebrauch befindlichen Triebwerken wächst der Aftermarket-Bereich zwar, andererseits sind die neuesten Turbinen oft so zuverlässig, dass die Ausgaben für Ersatzteile und Wartung sinken. Im Zuge dieser Entwicklung sind die Triebwerksproduzenten dazu übergangen, neue Geschäftsmodelle zu entwickeln. Dies beinhaltet den Abschluss langfristiger Serviceverträge mit den Flugzeugbetreibern und reicht bis hin zu Leasingmodellen, bei denen die Fluggesellschaften den Triebwerksherstellern einen bestimmten Betrag pro Flugstunde bezahlen [John16]. Im Gegenzug übernimmt der Triebwerkshersteller sämtliche Wartungsarbeiten und das Risiko ungeplanter Ausfälle und Reparaturen. Als Folge dieser Entwicklung erzielt beispielsweise Rolls Royce mittlerweile über die Hälfte seiner Umsätze mit Dienstleistungen [John16].