Modal Split
Erstellt am: 20.03.2018 | Stand des Wissens: 19.06.2023
Synthesebericht gehört zu:
Der so genannte Modal Split wird genutzt, um die Anteile einzelner Verkehrsarten wie zum Beispiel des Fuß- und Radverkehrs an allen Verkehrsarten darzustellen. Die Modal-Split-Werte sind in der verkehrsplanerischen Praxis und Politik aber auch in der Verkehrswissenschaft von großer Bedeutung, um Erkenntnisse über den Stand, die Hintergründe und die Potenziale der Verkehrsentwicklung zu gewinnen.
Die Anteilswerte des Modal Split können für den Personenverkehr sowohl auf die Anzahl der absolvierten Wege oder der beförderten Personen (Verkehrsaufkommen) als auch auf die Menge der absolvierten Kilometer (Verkehrsleistung) bezogen werden.
Die folgende Abbildung 1 stellt Werte für den aufkommens- und den leistungsbezogenen Modal Split in Deutschland nebeneinander.
Abbildung 1: Modal Split nach Personen und Personenkilometern im Jahr 2020 [BMDV22h, S. 226 ff.]
Der Nichtmotorisierte Individualverkehr (NMIV) trägt in Deutschland etwa ein Drittel des gesamten Aufkommens an beförderten Personen. Demgegenüber fallen bei der Verkehrsleistung die Anteile des NMIV deutlich geringer aus: Der Anteil von Fuß- und Radverkehr liegt bezogen auf Deutschland lediglich bei 7,4 Prozent der gesamten Verkehrsleistung [BMDV22h, S. 229].
28 Prozent des Gesamtaufkommens entfallen auf den Fußverkehr, etwa 17 Prozent auf den Fahrradverkehr [SrV18]. Hierbei ist zu bedenken, dass insbesondere beim Radverkehr große stadtspezifische Unterschiede auftreten können. Diese sind einerseits durch die Qualität des örtlichen Angebotes an Radverkehrsanlagen und andererseits stark durch die topographischen Gegebenheiten bestimmt.
In den 118 Untersuchungsräumen der stichtagsbezogenen Mobilitätserhebung Mobilität in Städten SrV 2018 wurden aufkommensbezogene Radverkehrsanteile zwischen 4,9 und 30,7 Prozent erhoben [SrV18h, siehe Tabelle 13].
In den 118 Untersuchungsräumen der stichtagsbezogenen Mobilitätserhebung Mobilität in Städten SrV 2018 wurden aufkommensbezogene Radverkehrsanteile zwischen 4,9 und 30,7 Prozent erhoben [SrV18h, siehe Tabelle 13].
Der Modal Split unterliegt zeitlichen Veränderungen: Sowohl in der bundesweiten Erhebung Mobilität in Deutschland (MiD 2017) als auch im SrV 2018 wurden erstmals rückläufige Tendenzen um ein bis zwei Prozentpunkte bei den aufkommensbezogenen Anteilen des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) registriert. Demgegenüber stiegen die Verkehrsanteile des Öffentlichen und des Nichtmotorisierten Verkehrs gegenüber 2008 um jeweils etwa einen Prozentpunkt.
Unterschiedliche Werte für den Modal Split ergeben sich auch bei der Differenzierung nach dem Wegezweck [SrV18], wie die folgende Abbildung 2 zeigt.
Abbildung 2: Modal Split nach Verkehrszweck [SrV18]
In den Städten des SrV-Städtepegels erreichten im Jahr 2018 die nichtmotorisierten Verkehrsmittel im Einkaufs- und Dienstleistungsverkehr mit Aufkommensanteilen von 48 Prozent und beim Freizeitverkehr mit 52 Prozent die größten Anteile. Das Fahrrad spielt insbesondere auf Wegen zur Arbeit (19 Prozent) oder zur Schule beziehungsweise zur Ausbildung (22 Prozent) eine wichtige Rolle.
Die hier für den städtischen Verkehr dargestellten Anteile des NMIV fallen in den ländlichen Räumen aufgrund der dort größeren Entfernungen etwas geringer aus [infas10].
Die Verkehrsmittelwahl ist sowohl von der Verfügbarkeit individueller Verkehrsmittel wie Fahrrad und Pkw als auch vom Besitz eines Führerscheines beziehungsweise einer Zeitkarte des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) abhängig [UBA18d].
Auch das Alter spielt bei der Verkehrsmittelwahl eine wichtige Rolle. Während in der jüngeren Generation Besitz und Nutzung des Autos an Bedeutung verlieren, steigt die Pkw-Verfügbarkeit und -Nutzung in der Generation der Senioren [SrV13d]. Im hohen Alter findet eine Konzentration der Wege auf Orte in der wohnnahen Umgebung statt, die fußläufig erreicht werden können und vorzugsweise in einem Umkreis von einem Kilometer liegen. Ältere Menschen legen in ihrem Wohnumfeld zwei Drittel aller Wege zu Fuß zurück [Rudi07].
Das Potenzial zur Stärkung des NMIV liegt vor allem in den kurzen Entfernungsbereichen, wie die folgende Abbildung 3 zeigt.
Die hier für den städtischen Verkehr dargestellten Anteile des NMIV fallen in den ländlichen Räumen aufgrund der dort größeren Entfernungen etwas geringer aus [infas10].
Die Verkehrsmittelwahl ist sowohl von der Verfügbarkeit individueller Verkehrsmittel wie Fahrrad und Pkw als auch vom Besitz eines Führerscheines beziehungsweise einer Zeitkarte des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) abhängig [UBA18d].
Auch das Alter spielt bei der Verkehrsmittelwahl eine wichtige Rolle. Während in der jüngeren Generation Besitz und Nutzung des Autos an Bedeutung verlieren, steigt die Pkw-Verfügbarkeit und -Nutzung in der Generation der Senioren [SrV13d]. Im hohen Alter findet eine Konzentration der Wege auf Orte in der wohnnahen Umgebung statt, die fußläufig erreicht werden können und vorzugsweise in einem Umkreis von einem Kilometer liegen. Ältere Menschen legen in ihrem Wohnumfeld zwei Drittel aller Wege zu Fuß zurück [Rudi07].
Das Potenzial zur Stärkung des NMIV liegt vor allem in den kurzen Entfernungsbereichen, wie die folgende Abbildung 3 zeigt.
Abbildung 3: Modal Split nach Entfernungsklassen [SrV18]Im städtischen Verkehr werden 72 Prozent aller Wege bis zu einem Kilometer zu Fuß zurückgelegt [SrV18]. Von diesen kurzen Wegen entfallen 15 Prozent auf das Fahrrad und immerhin elf Prozent auf den MIV. In der Entfernungsklasse von mehr als einem bis zu drei Kilometern wird das Auto sogar für 35 Prozent aller Wege genutzt. Darin zeigt sich deutliches Potenzial für eine Verkehrsverlagerung weg vom Auto hin zum NMIV.
