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Europäische Deregulierung und Liberalisierung des Luftverkehrs

Erstellt am: 06.02.2018 | Stand des Wissens: 07.05.2019
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Aufbauend auf den Erfahrungen der Liberalisierung des nordamerikanischen Luftverkehrsmarktes wurde für die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union (EU) eine stufenweise Liberalisierung vorgesehen. Der Abbau nationalstaatlicher Präferenzen, beispielsweise durch Marktzutrittsbeschränkungen, sollte Ineffizienzen im Luftverkehrsmarkt auflösen. Dazu mussten wesentliche Kompetenzen auf die Organe der EU übertragen werden. Dies führte zur Entwicklung eines wettbewerbsgeleiteten Marktsystems, welches heute als Luftverkehrsbinnenmarkt bezeichnet wird. Die Schaffung des gemeinschaftlichen Luftverkehrsbinnenmarktes gilt seit dem Jahr 1997 nach Verabschiedung und Inkrafttreten von drei Liberalisierungspaketen als abgeschlossen.
Das im Dezember des Jahres 1987 vereinbarte erste Liberalisierungspaket für die Luftfahrt beruhte unverändert auf einer Struktur bilateraler Abkommen. Nationale Fluggesellschaften verloren Einfluss, da eine beliebige Anzahl von Fluggesellschaften auf den wichtigsten internationalen Strecken innerhalb der Gemeinschaft operieren konnte. Unter Bedingungen wurden Rechte der 3., 4. und 5. Freiheit gewährt [StFr07]. Die neun Freiheiten der Luft gelten als sich steigerndes Maß der Marktöffnung und werden in dieser Landkarte im Bericht Freiheiten der Luft genau aufgelistet.
Das im Juli 1990 beschlossene zweite Liberalisierungspaket umfasste Verordnungen über die Tarife, den Marktzugang und Kapazitätsregelungen. Fluggesellschaften konnten nun die Preise mit einseitiger Genehmigung setzten. Das Paket führte zu zahlreichen zusätzlichen Direktverbindungen zwischen Flughäfen der Europäischen Gemeinschaft. Es reduzierte Beschränkungen der Dienste der fünften Freiheit und erleichterte den Zutritt für konkurrierende Fluggesellschaften auf bestimmten Strecken.
Das dritte Liberalisierungspaket, welches seit Januar 1993 Anwendung findet, schaffte einheitliche Voraussetzungen für Betriebsgenehmigungen der Luftverkehrsgesellschaften innerhalb der EU, die den offenen Zugang für alle Luftverkehrsgesellschaften der EU zu allen Routen innerhalb der EU gewährleisteten. Zudem haben nun die Airlines die komplette Freiheit über die Flugpreise. Die Luftverkehrsgesellschaften unterliegen somit nicht mehr der Verpflichtung, ihre Preise von nationalen Behörden genehmigen zu lassen. Seit dem 1. April 1997 besteht durch die Gewährung der 9. Freiheit, der sogenannten Kabotage, auch das Recht für Fluglinien in einem anderen Staat Inlandsstrecken anzubieten (Inlandskabotage) [Mens13]. Damit sind effektiv alle Kontrollen des Luftverkehrsmarktes und Investitionsbeschränkungen im Luftverkehrsmarkt, welche nicht die Sicherheit betreffen, aufgehoben. Folglich ist auch der rechtliche Rahmen für den Kauf oder die Gründung einer Fluglinie im innereuropäischen Ausland geschaffen worden [Mose02z].
Im Jahr 2006 wurde zur Erweiterung der EU-internen Liberalisierung ein Abkommen zur Begründung der European Common Aviation Area (ECAA[EG16]) geschlossen, der neben Island, Norwegen, der Schweiz und den nicht-EU Balkanstaaten auch Marokko (2006), Georgien und Jordanien (2010), Moldawien (2012) und Israel (2013) beitraten. Voraussetzung ist jedoch doch die Teilnahme am EU-Binnenmarkt.
Als Folge der Entscheidungen des Gerichtshofs der Europäischen Union im Jahr 2002 in den so genannten Open-Skies-Fällen sind die Mitgliedsstaaten gehalten, in bilateralen Abkommen mit Drittstaaten eine EU-Luftfahrtvertragsklausel im Sinne europäischer Wettbewerber zu vereinbaren. Zudem ersetzen zwischen der EU und Drittstaaten geschlossene Verträge bilaterale Verträge. Beispielhaft wurden in den Jahren 2008 beziehungsweise 2009 Open-Skies-Abkommen zwischen der EU und den USA geschlossen.
Mit dem Brexit muss der Luftverkehr zwischen Großbritannien und der EU neu geregelt werden. Das Vereinigte Königreich könnte nach dem Brexit Mitglied des ECAA-Abkommen bleiben und den unbeschränkten Zugang zum europäischen Luftverkehr erhalten. Bleibt ihnen der Zugang jedoch verwehrt, da sie nicht mehr am EU-Binnenmarkt teilnehmen, müsste entweder ein bilaterales Abkommen mit der EU geschlossen werden (wie zum Beispiel mit Norwegen oder USA) oder einzelne bilaterale Abkommen mit den jeweiligen EU-Staaten [IddW18].
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Luftverkehrspolitik (Stand des Wissens: 06.05.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?184144
Literatur
[EG16] Europäische Gemeinschaften ECAA, European Common Aviation Area Agreement, 2016
[IddW18] Institut der deutschen Wirtschaft Köln Luftverkehr muss neu geregelt werden, 2018/02/23
[Mens13] Heinrich Mensen Handbuch der Luftfahrt, veröffentlicht in VDI-Buch, Ausgabe/Auflage 2. Auflage, Springer-Verlag / Berlin, Heidelberg, 2013, ISBN/ISSN 978-3-642-34401-5
[Mose02z] Moselle, B., Reitzes, j., Robyn, D., Horn, J. The Economic Impact of an EU-US Open Aviation Area, The Brattle Group, 2003/01
[StFr07] Steffen Fritzsche Das europäische Luftverkehrsrecht und die Liberalisierung des transatlantischen Luftverkehrsmarktes, 2007
Glossar
Kabotage Unter Kabotage wird die Durchführung eines kommerziellen Transports innerhalb eines fremden Hoheitsgebietes durch ein ausländisches Unternehmen bezeichnet.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?478929

Gedruckt am Donnerstag, 17. Oktober 2019 17:08:30