Die digitale Vernetzung im Güterverkehr erfolgt sowohl zwischen Verkehrsteilnehmenden und der Infrastruktur als auch zwischen Verkehrsteilnehmenden untereinander und wird von zahlreichen Akteuren begleitet und vorangetrieben [WHLS15]. Zu den beteiligten Akteursgruppen gehören neben Automobilherstellern und Telekommunikationsunternehmen auch Verlader, Logistikdienstleister und die Zulieferer- sowie Informationstechnik (IT)-Industrie. Ebenso sind politische und wissenschaftliche Interessengruppen beteiligt. Die politischen Interessengruppen gehören zumeist der Bundesregierung, verschiedenen Bundesministerien (unter anderem das Bundesverkehrsministerium) oder nachgelagerten Behörden wie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) an.

Neben den Zielsetzungen und Strategien auf bundespolitischer Ebene sind die einzelnen Länder gleichermaßen mit Maßnahmen und Programmen im digitalen Güterverkehr aktiv. In Niedersachsen sind Zielsetzungen, Förderprogramme und Pläne beispielsweise im Masterplan Digitalisierung zusammengefasst. Der Masterplan dient als Grundlage für die Digitalisierungsstrategie des Landes. In Hessen engagiert sich das Straßen- und Verkehrsmanagement des Landes "Hessen Mobil" gemeinsam mit Partnern aus Automobil-, Zulieferer- und Telekommunikationsindustrie sowie wissenschaftlichen Einrichtungen in Forschungs- und Kooperationsprojekten darum, unter anderem Standardisierungs- und Einführungsprozesse kooperativer Systeme zu fördern [Reich18].

Letztlich erfordert die intelligente Mobilität den Austausch zwischen unterschiedlichen Herstellern, Eigentümern, Betreibern und Nutzern von einer Vielzahl von Fahrzeugen, Infrastrukturkomponenten und Backend-Diensten [NaIT14]. Keine andere Industrie in Deutschland investiert so stark in Forschung und Entwicklung wie die Automobilindustrie [Koers14]. Ein Projekt der Automobilindustrie ist der digital, automatisiert und vernetzt fahrende Lkw, an dem mehrere Hersteller zusammenarbeiten und an dessen Ende intelligente, fahrerlose Transportsysteme stehen sollen. Nach ersten Prognosen der Industrie wird sich das System des Güterverkehrs sowie die Rolle des Frachtkraftführers bis zum Jahr 2040 diesbezüglich grundlegend geändert haben [HaTe16].

Ergänzend arbeitet die Wissenschaft in Forschungs- und Entwicklungsprojekten zusammen, um die Technik und die Rahmenbedingungen für die digitale Vernetzung im Güterverkehr in der praktischen Umsetzung zu gestalten. Ein Beispiel ist die Erforschung der sich aus der zunehmenden Automatisierung und Digitalisierung ergebenen Veränderungen für das Arbeitsumfeld in der Logistik (siehe Verbundprojekt ATLaS oder Systematisierung Fahrfremder Tätigkeiten) [Müller18, UdBM21]. Ein anderes Beispiel ist die Entwicklung der Technologie der kooperativen Systeme (auch bekannt unter C-ITS für Cooperative Intelligent Transport Systems), die die direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen, straßenseitiger Verkehrsleittechnik und Verkehrsleitzentralen ermöglichen. Weitere Sicherheitsaspekte, wie zum Beispiel Organisationsstrukturen und Sicherheitskonzepte, werden größtenteils in öffentlich-privater Partnerschaft (ÖPP) ausgearbeitet. Projekte, wie die kooperativen Systeme, setzen das Engagement vieler Interessengruppen aus unterschiedlichen Branchen und der Politik voraus [ITS15].

Für Eisenbahnunternehmen stehen unter anderem "intelligente Züge" im Fokus der Aktivitäten. Die Logistik auf der Schiene soll zu einem vernetzten Transportsystem ausgebaut werden. Dabei senden die Güterwagen Informationen über Fracht und Position an eine Leitstelle [Bosch15]. Mit Hilfe der Maßnahmen der Digitalen Schiene, soll die Verkehrswende unterstützt und das Ziel erreicht werden, den Anteil der über die Schiene transportierten Güter bis 2030 signifikant zu erhöhen. Dabei soll eine einheitliche digitale Leit- und Sicherungstechnik (DLST) in Verbindung mit einem neuen integrierten Leit- und Bediensystem (iLBS) und den Zukunftstechnologien des digitalen Bahnsystems einen Kapazitätsanstieg von bis zu 35% bewirken [DB22].

Im Straßenverkehr ist eine weitgehende digitale Vernetzung der Beteiligten an der Transportkette (Verlader, Transportunternehmen, Groß- und Einzelhandel, Private) anzustreben, um die Effizienz des Gesamtsystems zu verbessern. Jedoch existieren häufig Schnittstellen zwischen den digitalen Systemen, die bislang nur unzureichend genormt und standardisiert sind. Die Konsequenzen sind häufig rein unternehmensinterne digitale Lösungen und Optimierungen, die nur auf einzelne Verkehrsträger bezogen sind [Roeh16].