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Interessen der Reedereien an der Entwicklung des Containerverkehrs

Erstellt am: 14.04.2003 | Stand des Wissens: 20.10.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Die Containerschifffahrt ist geprägt durch die Dominanz weniger Großreedereien. Die Top 15 der Containerreedereien kontrollierten im Jahr 2023 knapp 60 Prozent der Containerschiffe und 88 Prozent der Stellplatzkapazitäten. Die Mediterranean Shipping Company (MSC) ist derzeit die größte Containerschiffsreederei und verfügt über eine Flotte von 784 Schiffen mit 5,35 Millionen TEU, gefolgt von der dänischen Reederei Maersk mit 681 Schiffen und 4,13 Millionen TEU vor der CMA CGM Group mit 622 Schiffen und 3,49 Millionen TEU auf Platz 3. Die größte deutsche Reederei Hapag Lloyd liegt mit 262 Schiffen und 1,93 Millionen TEU auf dem fünften Rang. Zusammengenommen verfügten die drei größten Containerreedereien Maersk Line, MSC und die CMA CGM Group allein über 46,6 Prozent der am Markt verfügbaren Stellplatzkapazität. [Alph21]. Die Verteilung der Stellplatzkapazitäten innerhalb der 15 größten Reedereien wird in Abbildung 1 dargestellt.
Top 15 Reeder.pngAbbildung 1: Top 15 Containerreedereien weltweit nach Stellplatzkapazität (eigene Darstellung nach [Alph22])

Für den deutschen Schifffahrtssektor ist der Containerverkehr auf Grund eines hohen Anteils der deutschen Reeder an der Weltcontainerflotte bedeutsam, auch wenn ein Großteil davon unter ausländischen Flaggen eingesetzt und durch im Ausland ansässige Firmen betrieben wird. Die von deutschen Reedern kontrollierte Containerschiffsflotte ist demnach weiterhin die größte der Welt und umfasste 2020 mit insgesamt 1002 Containerschiffen über 16 Prozent der weltweiten Schiffe. Allerdings führt nur ein geringer Anteil die deutsche Flagge. Eine strenge Bürokratie, hohe Sozialabgaben und Flaggengebühren lassen Reeder vor einem Eintrag im deutschen Schiffsregister absehen. [MAR21]
Die Reedereien der Containerlinienschifffahrt sind als wirtschaftlich arbeitende Einheiten hauptsächlich an der gewinnorientierten Führung des Unternehmens interessiert. Um ihre Wettbewerbsposition zu sichern und zu verbessern, versuchen sie ihre Kosten zu senken und ihre Einnahmen zu erhöhen. Um Verbesserungen auf der Einnahmenseite zu erzielen, sind Reeder bestrebt, stabile Fracht- und Charterraten zu sichern. Allerdings verfolgten einige Reedereien, unter anderem Maersk Line und MSC, in der Vergangenheit auch eine dem widersprechende Strategie der Wettbewerbsdominanz, indem sie durch eine aggressive Preispolitik ihre Frachtraten immer weiter senkten, was zu einem ruinösen Wettbewerb insbesondere für kleinere Reedereien führte. Um diese Wettbewerbsdominanz noch weiter zu vergrößern, werden immer häufiger Reedereien übernommen oder schließen sich zusammen. Zwei Beispiele hierfür sind die Übernahme der großen deutschen Reederei Hamburg Süd durch den Marktführer Maersk sowie der Zusammenschluss der japanischen Reedereien K Line, MOL und NYK zu Ocean Network Express (ONE). Um zusätzlich Rationalisierungspotenziale auszuschöpfen, kooperieren viele Reedereien in Allianzen. Aktuell bestehen die:

2M Alliance (Maersk, MSC)
Ocean Alliance (Cosco Shipping, CMA CGM, Evergreen und OOCL)
THE Alliance (Hapag-Lloyd, Ocean Network Express, Yang Ming, Hyundai Merchant Marine)
Top 10 Reeder Marktanteile.pngAbbildung 2: Marktanteile der Top 10 Reedereien weltweit (eigene Darstellung nach[Alph22])
Um Kosten einzusparen sind die Containerlinienreedereien bestrebt, möglichst große Containerschiffe einzusetzen und dadurch positive Skaleneffekte zu erzielen. Der Einsatz von Großcontainerschiffen ist allerdings mit hohen Investitionskosten und Betriebsrisiken verbunden, die ein einzelner Reeder kaum allein tragen kann. Allianzen dienen demnach auch dazu, marktgerechte Liniendienste mit einer breiten Netzstruktur anbieten zu können. Bei der Entscheidung über den Einsatz größerer Schiffe berücksichtigen die Containerlinienreeder aber nur die ihnen von den Häfen tatsächlich angelasteten Kosten. Die mit dem Bau größerer Terminalanlagen verbundenen, höheren gesamtgesellschaftlichen Investitionskosten bleiben von ihnen unberücksichtigt. Als größter Kostentreiber im operativen Geschäft wirkt sich die Entwicklung des Bunkerpreises enorm auf die Höhe der Ausgaben aus. Als Strategien zur Senkung des Treibstoffverbrauchs sind beispielsweise Slow Steaming und Wetterrouting im Einsatz. Aus der Sicht von Kosteneinsparungen haben Reeder außerdem ein Interesse an einer Vielzahl leistungsfähiger Containerterminals, die miteinander in Wettbewerb stehen. Sie nutzen dazu auch eigene Terminals oder sogenannte Dedicated Terminals [WisB19].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Entwicklungen der Containerschifffahrt (Stand des Wissens: 20.10.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?38577
Literatur
[Alph21] Alphaliner (Hrsg.) Alphaliner TOP 100 / 30 Nov 2021
, 2021/11/30
[Alph22] Alphaliner (Hrsg.) Alphaliner TOP 100 / Sep 2023, 2022
[BRS21] Barry Rogliano Salles (BRS) (Hrsg.) BRS Annual Review 2021, 2021
[MAR21] Marinekommando (Hrsg.) Jahresbericht 2021: Fakten und Zahlen zur maritimen Abhängigkeit der Bundesrepublik Deutschland, Ausgabe/Auflage 34. Auflage, 2021/11/16
[WisB19] Wissenschaftlicher Beirat Internationales Verkehrswesen (Hrsg.) Chancen der Digitalisierung für die deutschen Seehäfen nutzen und Investitionen in die Infrastruktur optimieren
, Trialog Publishers Verlagsgesellschaft, Baiersbronn, 2019/01
Weiterführende Literatur
[Brei93] Schönknecht, Rolf, Prof. Dr., Peters, Dirk, Biebig, Peter, Prof. Dr., Böhm, Christine, Hübner, Herbert, Jenssen, Bruno, Prof. Dr., Kuhlmann, Günther, Prof. Dr., Laue, Uwe, Prof. Dr., Linde, Horst, Prof. Dr., Lüsch, Jürgen, Prof. Dr.-Ing., Mencl, Ralph-Christian, Dr., Sinnig, Elvira, Dr., Wagener, Norbert, Dr., , Breitzmann, Karl-Heinz, Prof. Dr. Containerlinienschiffahrt, veröffentlicht in Rostocker Beiträge zur Verkehrswirtschaft und Logistik, Ausgabe/Auflage Heft 2, Rostock, 1993, ISBN/ISSN 0944-5919
[Holl04] Hollmann, M. Profit geht vor Wachstum, veröffentlicht in Deutsche Verkehrs-Zeitung, Ausgabe/Auflage Nr. 68 Jg. 58, Deutscher Verkehrs-Verlag, Hamburg, 2004/06/10
Glossar
Twenty-foot equivalent unit Zwanzig-Fuß-Äquivalente-Einheit (Twenty-foot Equivalent Unit). Eine statistische Hilfsgröße auf der Basis eines 20-Fuß-ISO-Containers (6,10 m Länge) zur Beschreibung von Verkehrsströmen oder -kapazitäten. Ein genormter 40'-ISO-Container der Reihe 1 entspricht 2 TEUs.
Economies of Scale Economies of Scale treten auf, wenn die Produktionskosten pro hergestellter Einheit mit zunehmender Produktionsmenge abnehmen.
Seehafenterminal
In einem Containerterminal erfolgt der Umschlag von Containern, Wechselbehältern, Wechselbrücken oder Sattelaufliegern und ähnlichen Ladeeinheiten im Hafen. Weiterhin kann auch Projektgeschäft, z.B. übergroße Ladungen, umgeschlagen werden.
Zusätzlich zu den Containerterminals umfasst der Begriff des Seehafenterminals auch andere Ladungs- und Terminalarten, wie z.B. Massengutterminals oder Flüssiggutterminals.
Charakteristisch für Seehafenterminals ist die Anbindung an das Wasser und mindestens einen weiteren Verkehrsträger.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?41005

Gedruckt am Dienstag, 5. März 2024 01:48:07