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Analyse und Evaluation der aktuellen Erschließungsqualität des Schienenpersonenfernverkehrs

Erstellt am: 08.05.2013 | Stand des Wissens: 26.10.2018
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Um die Anbindungsqualität von einzelnen Siedlungszentren in der Bundesrepublik Deutschland zu bewerten, bedienen sich sogenannte konventionelle Erreichbarkeitsuntersuchungen im Normalfall nur partieller Indikatoren (zum Beispiel durchschnittliche Fahrtzeit, Bruttoinlandsprodukt) beziehungsweise zusammengesetzter Indikatoren (beispielsweise Reisekosten, Attraktivität der Ziele). Das Datenmanagement ist entsprechend übersichtlich und die Ergebnisse sind schnell und einfach vermittelbar. Dabei wird aufgrund der Verschiedenartigkeit der Einzelindikatoren in der Regel auf die Bildung einer einzigen finalen Kennzahl zur Bewertung der Erschließungsqualität verzichtet. [EvEb11, S. 33 ff.; HeEv12, S. 160 ff.] Die genannte Methode ist für die Betrachtung der Erreichbarkeiten im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) anwendbar, es existieren jedoch auch alternative Vorgehensweisen.

Individuelle Erreichbarkeitsbetrachtung

Zur Bestimmung der Erschließungsqualität im SPFV bedient sich Bunge indessen eines individuellen Erreichbarkeitsansatzes und ermittelte damit einen Index der Erschließungsqualität (EQ-Index). Die Untersuchung kann, anders als konventionelle Betrachtungsmodelle, ein theoretisch fundierteres Bild der Erreichbarkeit liefern und wird daher nachfolgend vorgestellt. Für die Ermittlung des EQ-Index wurde "eine Methodik zur Analyse der Angebotsqualität eines Netzfahrplanes unter Einbeziehung fahrgastrelevanter Parameter" entwickelt [Bung11, S. 18]. Dabei werden Fahrgastpräferenzen in Form der nutzenbasierten Indikatoren Preis, Reisezeitaufwand (Umsteigezwang, Geschwindigkeit, Taktfrequenz) und Ausstattung (Anteil von SPFV-Fahrzeugen) in einer abschließenden Indexbildung berücksichtigt. [Bung11]

Schematischer Ablauf EQ-Index-Untersuchung.jpgAbb. 1: Schematische Darstellung des Untersuchungsablaufs des SPFV-Angebots [Bung11, S. 92]
Für die Untersuchung auf Basis des Netzfahrplans der Fahrplanperiode 2009/2010 der Deutschen Bahn AG (DB AG) wurden 2.485 Relationen zwischen 71 Städten herangezogen. Nur die Bahnhöfe der Städte wurden einbezogen, welche in der Systematik der zentralörtlichen Gliederung Deutschlands als Oberzentren (OZ) bzw. Mittelzentren mit oberzentraler Teilfunktion (MOZ) definiert sind (vgl. hierzu [BBSR12a]). Städte mit mehr als 70.000 Einwohnern und benachbarten OZ oder MOZ in einem Umkreis von 35 km bzw. Städte mit unter 70.000 Einwohnern und benachbarten OZ oder MOZ in einem Umkreis von 50 km wurden nicht berücksichtigt. Das empirische Analyse- und Bewertungsverfahren (Abbildung 1) gliedert sich in die Vorauswahl und Erfassung der für den Fahrgast günstigen Zugverbindungen der relevanten Relationen an einem möglichst von externen Einflüssen (zum Beispiel große Infrastrukturbauvorhaben, Schulferien) freien Stichtag (13.10.2010), ferner in die Erhebung der relevanten Fahrplandaten, die Ableitung und Berechnung der nutzenbasierten Indikatoren, deren Zusammenführung zu dem EQ-Index sowie die Analyse der Ergebnisse und deren Darstellung. Die Spanne der berechneten dimensionslosen EQ-Indizes reicht von 121 (Berlin) mit überdurchschnittlicher Einbindung bis 71 (Plauen im Vogtland) mit einer stark unterdurchschnittlichen Einbindung in das deutsche SPFV-Angebot. Die Angebotsqualität, so eine zentrale Erkenntnis der Untersuchung, hängt stark von der Einbindung zentraler Orte in das ICE-Taktnetz der DB AG ab. In Abbildung 2 sind die Indizes grafisch wie folgt dargestellt: überdurchschnittliche EQ 111-121 (dunkelgrün), durchschnittliche EQ 91-108 (hellgrün), unterdurchschnittliche EQ 81-90 (orange) und stark unterdurchschnittliche EQ 71-80 (rot). [Bung11]

Karte EQ-Indizes.jpg

Abb. 2: Geografische Anordnung der EQ-Indizes und des ICE-Taktverkehrsnetzes (schwarz) [Bung11, S. 118]
(Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Optimierung konventioneller Erreichbarkeitsmodelle

Bei der empirischen Untersuchung der Erreichbarkeit von 80 deutschen Großstädten (Einwohner > 100.000, BIP > 2 Mrd. Euro) durch den SPFV beschreiten Evangelinos, Hesse et al. einen ähnlichen Weg wie Bunge. Deren Untersuchungsmethode basiert jedoch auf einem optimierten Ansatz der konventionellen quantitativen Erreichbarkeitsbetrachtung. Hierbei werden drei Partialindikatoren (relative Netzwerkeffizienz, tägliche Erreichbarkeit und Wirtschaftspotenzial) mittels multivariater Synthesemethode durch eine Hauptkomponentenanalyse (Principal Component Analysis, PCA) zu einem dimensionslosen PCA-Index zusammenfasst, ohne jedoch individuelle nutzenbasierte Fahrgastpräferenzen einzubeziehen [EvHe11]. In Abbildung 3 sind die PCA-Indizes gut erreichbarer Städte grün dargestellt, schlecht erreichbarer Städte dagegen weiß. [Bung11]

Karte PCA-Indizes.jpgAbb. 3: Geografische Anordnung der PCA-Indizes und des ICE-Streckennetzes (schwarz) [EvHe11, S. 25]
(Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)

Obwohl eine Vergleichbarkeit mit den Ergebnissen des EQ-Index aufgrund der verschiedenen Arten von Indikatoren, deren Annahmen sowie Berechnungen nicht möglich scheint, stützen sich die Aussagen des individuellen EQ- und des konventionellen PCA-Messansatzes gegenseitig durch eine gewisse Ergebniskorrelation [HeBo12]. Dabei sind die geografische Verteilung und Lage zum ICE-Streckennetz bei den Städten mit einem hohen PCA-Erreichbarkeitswert ähnlich wie bei den Städten mit überdurchschnittlichen EQ-Indizes. [EvHe11]
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Regionale Erschließungsqualität des Schienenpersonenfernverkehrs (Stand des Wissens: 27.02.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?409784
Literatur
[BBSR12a] Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (Hrsg.) Raumordnungsbericht 2011, Bonn, 2012/06
[Bung11] Bunge, Stephan Analyse und Bewertung der regionalen Erschließungsqualität im Schienenpersonenfernverkehr, veröffentlicht in Schienenverkehrsforschung an der Technischen Universität Berlin, Ausgabe/Auflage 3/2011, Eurailpress in DVV Media Group, Hamburg, 2011
[EvEb11] Evangelinos, Christos, Ebert, Sebastian Zur Erreichbarkeit regional-ökonomischer Zentren: Die Messbarkeit verkehrlicher Anbindungsqualität, veröffentlicht in Aktuelle Forschungsergebnisse ifo Dresden, Ausgabe/Auflage 1/2011, 2011/01
[EvHe11] Evangelinos, Christos, Hesse, Claudia, Püschel, Ronny Die Erreichbarkeit deutscher Großstädte durch den Schienenpersonenverkehr, veröffentlicht in Aktuelle Forschungsergebnisse ifo Dresden, Ausgabe/Auflage 5/2011, 2011
[HeBo12] Hesse, Claudia, Bohne, Simon, Evangelinos, Christos Erreichbarkeitsmessung: Theoretische Konzepte und empirische Anwendungen, veröffentlicht in Diskussionsbeiträge aus dem Institut für Wirtschaft und Verkehr, Ausgabe/Auflage 3/2012, Technische Universität, Fakultät Verkehrswissenschaft "Friedrich List", Dresden, 2012
[HeEv12] Hesse, Claudia, Evangelinos, Christos, Püschel, Ronny, Gröscho, Sergej Die verkehrliche Erreichbarkeit deutscher Großstädte: Eine empirische Analyse, veröffentlicht in Zeitschrift für Verkehrswissenschaft, Ausgabe/Auflage 3/2012, Verkehrs-Verlag J. Fischer, Düsseldorf, 2012, ISBN/ISSN 0044-3670
Glossar
Bruttoinlandsprodukt
"Das Bruttoinlandsprodukt (BIP) ist ein Maß für die wirtschaftliche Leistung einer Volkswirtschaft in einem bestimmten Zeitraum. Es misst den Wert der im Inland hergestellten Waren und Dienstleistungen (Wertschöpfung), soweit diese nicht als Vorleistungen für die Produktion anderer Waren und Dienstleistungen verwendet werden." (Quelle: Statistisches Bundesamt)
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?409748

Gedruckt am Dienstag, 9. August 2022 16:44:57