Der klassische Ansatz zur Beurteilung eines bestehenden Angebots im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) in einem definierten Untersuchungsgebiet basiert auf der Methodik der Erreichbarkeitsbetrachtung. Diese Betrachtung hat ihren Ursprung in einem 1891 von Eduard Lill entwickelten sozial-physikalischen Gravitationsmodell, dem sog. Lill'schen Reisegesetz. Es besagt, vereinfacht ausgedrückt, dass die Reise- oder auch Verkehrsintensität mit der zurückzulegenden Entfernung abnimmt [Kort04]. Durch das steigende Interesse der Geographie, der Ökonomie und des Tourismus an der qualitativen Bewertung des Schienenverkehrs und dessen Infrastrukturnetzen entwickelte sich - auf Basis der Gravitationsmodelle - eine Vielzahl an Methoden zur Messung und Bewertung der Erreichbarkeit [Bung11].
    
Mit Erreichbarkeit wird im SPFV im alltagssprachlichen Gebrauch die Lagegunst bzw. Zugänglichkeit von Infrastruktureinrichtungen (zum Beispiel Fernbahnhöfen) im Hinblick auf die Befriedigung von individuellen Mobilitätsbedürfnissen verstanden [HeBo12]. Indes beschreibt der Begriff im Rahmen der Erreichbarkeitsforschung als zentrale Messgröße das Potential zur räumlichen Interaktion unter Berücksichtigung der räumlichen Verteilung von Ziel- und Quellorten bzw. -regionen [HeEv12]. Bei den heute üblichen mathematischen Erreichbarkeitsmodellen spezifizieren sogenannte Potential- und Widerstandsindikatoren mathematisch die für die Modelle relevanten Einflussfaktoren. Sie beschreiben beispielsweise das Attraktivitätspotential von Orten bzw. Reisehemmnisse wie etwa die Umsteigehäufigkeit. Konventionelle Mess- und Berechnungsmethoden berücksichtigen in der Regel lediglich einige wenige Potential- oder Widerstandsindikatoren, wie zum Beispiel das Bruttoinlandsprodukt (BIP) oder die Reisezeit. Die zusätzliche Berücksichtigung psychologischer und nutzenbasierter Entscheidungsindikatoren, wie etwa die der Preisgestaltung, führt zu den individuellen Erreichbarkeitsmodellen [HeBo12].

Die Vielschichtigkeit und Komplexität der methodischen Ansätze zur Beurteilung der Erreichbarkeit im SPFV führen im praktischen Einsatz häufig zur Anwendung der rein konventionellen Erreichbarkeitsbetrachtungen mit wenigen, oft ausschließlich auf die Reisezeit und das BIP fokussierten Indikatoren [Bung11]. Verschiedene Wissenschaftsdisziplinen setzen sich vermehrt mit diesen Anwendungsdefiziten auseinander. Im Rahmen ausdifferenzierter individueller Erreichbarkeitsmodelle können Lösungen für die neuen, erhöhten Anforderungen an die Beurteilung der Erreichbarkeits- und Angebotsqualität (zum Beispiel regionale Verteilungseffekte von Neu- und Ausbaumaßnahmen im Schienennetzen) berücksichtigt werden [HeBo12].