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Stand der Selbstfinanzierung der Infrastrukturen

Erstellt am: 29.01.2013 | Stand des Wissens: 22.08.2017
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Am ehesten wird die Idealvorstellung der monopolistischen Konkurrenz und Selbstfinanzierung im Flugverkehr erreicht. Viele Flughäfen stehen im Wettbewerb um Kunden. Jedoch werden unterschiedliche Flughäfen aus verschiedenen lokalen und überregionalen Quellen subventioniert. Dies führt dazu, dass große internationale Flughäfen an der Grenze Ihrer Kapazität arbeiten, wohingegen viele kleinere Regionalflughäfen nicht ausgelastet sind. Eine weitere Erhöhung der Anzahl von Regionalflughäfen scheint einer Expertenbefragung zufolge nicht ratsam [Ring07]. Hier wird ein Zurückfahren der Subventionen empfohlen, um das Passagieraufkommen neu zu verteilen [Ring07]. Die Überversorgung mit kleinen Flughäfen ist ein Indiz dafür, warum öffentliche Subventionen unterbleiben sollten.

Im Straßenverkehr wird eine staatlich bereitgestellte Infrastruktur von Privatpersonen und einer Vielzahl von gewerblichen Transportunternehmen genutzt. Aufgrund der Koexistenz von Bundes-,- Landes-, und Kreisstraßen einerseits und einer in Deutschland grundsätzlich dezentralen Anmeldung von Infrastrukturprojekten entsteht ein interregionaler Wettbewerb um die Bewilligung solcher Projekte und ein facettenreiches Netz, das kaum mehr von zentralen Planungsgrundsätzen geleitet wird.

Bei der Schieneninfrastruktur liegen die Dinge anders. Die DB Netz AG hat hier ein Monopol auf dem Verkehrsträger Schiene. Sofern Monopolpreise jedoch ungefähr eine Kostendeckung erzielen, könnte es sein, dass diese Infrastruktur bereits dem Idealbild der monopolistischen Konkurrenz entspricht. Wie die Bilanz der DB Netz AG im Bereich Fahrwege von 2016 zeigt, hat sie in jenem Jahr einen Gewinn von lediglich 561 Millionen Euro bei Umsatzerlösen von ca. 5,228 Milliarden Euro erzielt [DB2016].

Neben einer ausreichenden Angebotsbreite müssen Institutionen und Regeln existieren, die den langfristigen bedarfsgerechten Ausbau der Infrastruktur sicherstellen  und die oligopolistische Interaktionen verhindern. Bedarfsgerecht ist der Ausbau dann, wenn dafür auf der Seite der Nutzer die Bereitschaft vorhanden ist, für eine Nutzenerhöhung durch Mobilitätsoptionen oder Verbindungen zu bezahlen.

Während beim Flugverkehr aufgrund von Subventionen schon von einer Überversorgung ausgegangen werden kann, so stellt sich bei der Straße und Schiene die Situation anders dar:

Im Falle dieser vom Bundesverkehrswegeplan erfassten Infrastruktur werden neu zu bewertende Projekte nach mehreren Kriterien in unterschiedliche Dringlichkeitsstufen eingeordnet. Eines dieser Kriterien ist die Nutzen- Kosten- Analyse (NKA). Hier werden die Kosten des Investitionsvorhabens seinen Wirkungen gegenübergestellt. Diese Wirkungen können beispielsweise die Senkung der Beförderungskosten, eine Verbesserung der Erreichbarkeit oder eine Entlastung der Umwelt sein [BMV03a]. Wenn der Quotient aus dem in Geldeinheiten umgerechneten Nutzen und den Kosten des Bauvorhabens größer als eins ist, so ist seine Wirtschaftlichkeit gegeben. Für die Selbstfinanzierung der Infrastruktur bedeutet dies, dass theoretisch nur diejenigen Projekte verfolgt werden, für die eine entsprechend hohe Zahlungsbereitschaft in Form des monetarisierten Nutzens vorliegt, auch wenn die Mittel zu deren Realisierung nicht notwendigerweise unmittelbar von den Benutzern kommen. Probleme treten dann auf, wenn die so geplante und errichtete Infrastruktur nicht oder nur teilweise (also nur Lkw) bemautet wird.

Zum Übergang zur Selbstfinanzierung werden Finanzierungsgesellschaften vorgeschlagen, die über die Verwendung der jeweiligen Mittel verfügen können [Päll00]. Für den Bereich der Fernstraßen wurde dies mit der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft realisiert. Sie verfügt über die Einnahmen aus der LKW- Maut, und finanziert damit den Bau und Erhalt der Bundesfernstraßen. Zudem werden aus den Mauteinnahmen Kosten gedeckt, die im Zusammenhang mit der Kontrolle und  Errichtung der Maut anfallen [VIFG15].
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Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Formen der Bepreisung zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur (Stand des Wissens: 23.08.2017)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?335946
Literatur
[BMV03a] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Bundesverkehrswegeplan 2003 , Berlin, 2003
[DB2016] Deutsche Bahn (Hrsg.) Deutsche Bahn Daten und Fakten 2016, 2017/03/11
[DBNe16] DB Netz AG Daten und Fakten 2015, 2016/2
[Päll00] Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, Pällmann, Dr., Wilhelm (Vorsitz) Abschlussbereicht der Kommission Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, 2000/09/05
[Ring07] Ringbeck, Jürgen Effectively planning and managing European airport capacity , veröffentlicht in Trends and Issues in Global Tourism 2007, 2007
[VIFG15] VIFG (Hrsg.) Mauteinnahmen und Mautverwendung, 2015
Glossar
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Bundesverkehrswegeplan Als Instrument einer mittel- bis langfristigen Investitionsrahmenplanung für den Erhalt und Ersatz bundeseigener Verkehrsinfrastruktur erfasst der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) das zwecks zielgerichteter Ausgestaltung sowie Erweiterung von Bundesfernstraßen, Bundeswasserstraßen und Schienenwegen des Bundes erforderliche Finanzierungsvolumen. Auf Basis verkehrsträgerübergreifender Prognosen findet in diesem Zusammenhang eine Priorisierung vorgesehener Neu- und Ausbauprojekte gemäß ihrer gesamtwirtschaftlichen Bewertung sowie ökologischer und raumordnerischer Einschätzungen statt. Grundsätzlich wird infolgedessen zwischen "vordinglichem Bedarf" (VB) und "weiterem Bedarf" (WB) unterschieden. Der BVWP tritt auf Beschluss des Bundeskabinetts in Kraft und umfasst jeweils einen Zeithorizont von ca. 10 bis 15 Jahren. Seit 1973 sind bereits fünf konsekutive Verkehrswegepläne verabschiedet worden. Der letzten, dem Jahr 2003 entstammenden Fortschreibung liegt ein Planungszeitraum bis 2015 und ein Investitionsvolumen i. H. v. 150 Mrd. EUR zugrunde.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?404679

Gedruckt am Montag, 19. August 2019 23:19:50