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Infrastrukturschäden durch den Straßengüterverkehr

Erstellt am: 08.04.2003 | Stand des Wissens: 22.02.2017
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg-Harburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Eine wachsende Bedeutung kommt den durch den Schwerverkehr bedingten Bauschäden in Städten zu. Von Fahrzeugen emittierte Schwingungen können zu starken Schäden an Straßen (Abnutzung von Straßendecken und Bildung von Spurrillen) und Gebäuden (Risse oder abfallende Putzflächen) führen. Zudem klagen die städtischen Bauverwaltungen über Schäden an der Kanalisation. Die zum Teil noch gemauerten Gewölbe halten der steigenden Belastung nicht stand und müssen aufwändig und kostenintensiv saniert oder ersetzt werden [Strau97].

Besonders starke Auswirkungen haben die von schweren Lkw ausgehenden Schwingungen. Diese gelten als Hauptverursacher für eine beschleunigte Abnutzung von Fahrbahndecken, denn die Straßenabnutzung steigt mit der vierten Potenz der Achslast. Ein Lastwagen mit 10 Tonnen Achslast beansprucht die Verkehrswege damit pro Entfernungseinheit 160.000 mal stärker als ein Pkw mit einer Achslast von 0,5 Tonnen [EcWi00]. Damit ist der Lkw-Verkehr der entscheidende Faktor für die Beanspruchung des Straßenkörpers. Ohne diesen Faktor würden Straßen eher durch Umwelteinflüsse als durch Verkehr beansprucht werden. Der Pkw spielt nur eine untergeordnete Rolle. Wachsender Lkw-Verkehr führt deshalb zu einem überproportionalen Anstieg von Straßenschäden. Gleiches gilt für die Erhöhung zulässiger Achslasten. In beiden Fällen müssen bei Neubau- und Erneuerungsmaßnahmen aufwendigere und deshalb teurere Straßenaufbauten verwendet werden [ElSt02b].

Dies führt zu erheblichen Kosten für Bund, Länder und Kommunen. Allein für die Erhaltung und Sanierung der Bundesfernstraßen von 2001 bis zum Jahr 2015 waren etwa 37 Milliarden Euro vorgesehen [VonH09]. In dem Verkehrsetat 2017 sind für die Fernstraßen rund 6,6 Milliarden Euro vorgesehen. Das sind rund 370 Millionen Euro mehr als noch im Etat 2016 [ProMo16].

In Anlehnung an das europäische Recht wurde das zulässige Gesamtgewicht für Sattelkraftfahrzeuge des kombinierten Verkehrs im Sinne der Richtlinie 92/106/EWG des Europäischen Rates vom Dezember 1992 von 40 Tonnen auf 44 Tonnen erhöht [StVZO].

Nach einem fünfjährigen Feldversuch trat am 01.01.2017 eine Änderungsverordnung zur Einführung eines streckenbezogenen Regelbetriebs für Lang-Lkw in Kraft. Jedoch dürfen auch die Lang-Lkw die 40 Tonnen Gewicht, beziehungsweise 44 Tonnen im Kombinierten Verkehr, nicht überschreiten [BMVI16a]. Nach dem Abschlussbericht des Lang-Lkw-Feldversuchs kommt es durch die Einführung des Regelbetriebs für Lang-Lkw zu keiner Mehrbelastung der Infrastruktur. Auch eine zusätzliche Belastung durch die Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße soll laut dem Abschlussbericht nicht eintreten [Bast16]. Kritiker wie beispielsweise die "Allianz pro Schiene" bezweifeln diese Ergebnisse jedoch. In einer Stellungnahme zu dem Abschlussbericht des Lang-Lkw Feldversuchs beruft sich die "Allianz pro Schiene" auf eine Studie der Technischen Hochschule Wildau und der Technischen Universität Berlin. Danach würden, angelockt von den Einsparungen, etwa 7,6 Prozent des Schienengüterverkehrs auf die Straße verlagert. Das entspricht den Berechnungen zufolge etwa 7000 zusätzlichen Lkw-Fahrten pro Tag [ApS16].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg-Harburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Grundlagen des Güterverkehrs (Stand des Wissens: 27.02.2017)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?293786
Literatur
[ApS16] Allianz pro Schiene (Hrsg.) Stellungnahme
zur Siebten Verordnung zur Änderung der Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge, 2016/12
[Bast16] Irzik, Marco , et al. Feldversuch mit Lang-Lkw, 2016/11
[BMVI16a] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Lang-LKW fahren dauerhaft auf geeigneten Strecken, 2016/11/21
[EcWi00] Eckey, H.D.; , Stock, W. Verkehrsökonomie, Betriebswirtschaftlicher Verlag Dr. Th. Gabler GmbH / Wiesbaden, 2000
[ElSt02b] Ellinghaus, Dieter, Steinbrecher, Jürgen Lkw im Straßenverkehr - Eine Untersuchung über die Beziehungen zwischen Lkw- und Pkw-Fahrern, 2002
[ProMo16] Pro Mobilität - Initiative für Verkehrsinfrastruktur e.V. (Hrsg.) Verkehrsetat 2017
Informationen zu den Haushaltsberatungen
von Bundestag und Bundesrat, 2016/09
[Strau97] Strauß, S. City-Logistik - Ein Instrument zur Verringerung des städtischen Güterverkehrs, veröffentlicht in Schriftenreihe Verkehr, Ausgabe/Auflage Heft 7, Kassel, 1997
[VonH09] Von Hippel, E. Kampfplätze der Gerechtigkeit - Studien zu aktuellen rechtspolitischen Problemen, Berliner Wissenschaftsverlag, 2009, ISBN/ISSN ISBN 978-3-8305-1633-0
Weiterführende Literatur
[Witt95] Wittenbrink, P. Bündelungsstrategien der Speditionen im Bereich der City-Logistik – Eine ökonomische Analyse, veröffentlicht in Beiträge aus dem Institut für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster, Ausgabe/Auflage Heft 136, Münster, 1995
[Dietr96] Dietrich, W. Güterverkehr in Städten - raumplanerische Lösungsbeiträge, veröffentlicht in Dokumente und Imformationen zur Schweizerischen Ort-, Regional- und Landesplanung (DISP), Ausgabe/Auflage Nr. 124, 1996
[StVZO] Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO)
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Pkw
Personenkraftwagen (Pkw): Pkw sind nach der Richtlinie 70/156/EWG Fahrzeuge mit mindestens vier Rädern und dienen der Beförderung von maximal 9 Personen (inklusive Fahrzeugführer). Pkw dürfen nur auf den dafür vorgesehenen Verkehrsflächen geführt werden.
Radsatzlast Die Radsatzlast (auch Achslast) beschreibt den Anteil der Fahrzeuggesamtmasse in Tonnen, der vom Fahrzeug über eine Achse auf den Schienenfahrweg aufgebracht wird.
Kombinierter Verkehr Intermodaler Verkehr, bei dem der überwiegende Teil der in Europa zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?39816

Gedruckt am Donnerstag, 24. Mai 2018 02:35:25