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Lärmbelastung durch Straßengüterverkehr

Erstellt am: 08.04.2003 | Stand des Wissens: 06.01.2021
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig

Der vom Güterverkehr emittierte Lärm stellt eine erhebliche Belastung für Mensch und Umwelt dar. Vor allem bei Anwohnern stark belasteter Hauptverkehrsstraßen in Innenstädten kann der vom Schwerlastverkehr ausgehende Verkehrslärm zu direkten Gesundheitsschäden führen. Lärm gilt als Verursacher von Schlaf-, Erholungs-, Leistungs-, Gesundheits- und Kommunikationsstörungen. Eine hohe Lärmbelastung kann zudem Herz- und Kreislauferkrankungen verursachen [FGSV99a].

Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes ist etwa die Hälfte der bundesdeutschen Bevölkerung einem Straßenverkehrslärm mit Mittelungspegeln von mindestens 55 Dezibel (dB(A)) tagsüber und 45 dB(A) während der Nacht ausgesetzt [Uba14b]. Von stärkerem Verkehrslärm von über 55 dB(A) in der Nacht bzw. über 65 dB(A) am Tag waren im Jahr 2017 nachts 4,7 und tagsüber 3,3 Millionen Menschen betroffen. Hierbei gelten 55 dB(A) nachts und 65 dB(A) tagsüber als Schwellenwerte, bei dessen Überschreitung sich das Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen nachweisbar erhöht. Als Hauptlärmquelle gilt der Straßenverkehr. Ein Vergleich zu den Werten des Jahres 2012 zeigt jedoch, dass ein allgemeiner Rückgang des Verkehrslärms auszumachen ist (siehe Abbildung 1). Im persönlichen Befinden von Anwohnern wird ebenfalls der Straßenverkehrslärm als größte Ursache der Lärmbelästigung angesehen (siehe Abbildung 2). Demnach fühlten sich im Jahr 2018 75 Prozent der Befragten in ihrem Wohnumfeld durch Straßenverkehr gestört oder belästigt. An zweiter Stelle der verkehrsbedingten Lärmbelästigungen wurde mit 42 Prozent der Luftverkehr genannt [UBA20o, UBA20p] .
Anteil der durch Verkehrslärm belasteten BevölkerungAbb. 1: Anteil der durch Verkehrslärm belasteten Bevölkerung [UBA20o]
_ub_2018_laermbelaestigung.pngAbb. 2: Belästigung nach einzelnen Lärmquellen in Prozent, Ermittlung durch eine Online-Befragung im Jahr 2018 [UBA20p]
Dementsprechend sind auch die Gesundheitskosten, die durch Straßenverkehrslärm entstehen, in Deutschland am höchsten. Im Jahr 2016 ergaben sich Gesundheitskosten in Höhe von insgesamt 1,68 Milliarden Euro durch Straßenverkehrslärm, 586 Millionen Euro durch Schienenverkehrslärm und 174 Millionen Euro durch Fluglärm [UBa19h]

Obwohl der Schwerlastverkehr einen vergleichsweise geringen Anteil am Verkehrsgeschehen hat, ist er der Hauptemittent von Geräuschen. Ein einzelner Lkw entspricht als Lärmemittent im Durchschnitt etwa 25 Pkw. Da ab einer gewissen Geschwindigkeit Rollgeräusche und der Fahrtwiderstand dominieren, sind Geräuschemissionen durch Motorkapselung nur bedingt zu mindern. Zudem gilt diese Maßnahme als kostspielig und daher unpopulär [NuHe06].
Hinzu kommt, dass Lärm als Umweltproblem oft verdrängt wird. Folgende Gründe sind dafür verantwortlich:
  • Menschen nehmen Geräusche subjektiv und situationsabhängig sehr unterschiedlich wahr. Geräusche werden erst dann zu Lärm, wenn sie unerwünscht sind.
  • Es gibt keine einfachen technischen Lösungen für das Lärmproblem. Technische Maßnahmen sind nur ein Teil einer Lärmminderungsstrategie, die auch Änderungen in der Verkehrs- und Siedlungsentwicklung einschließen muss.
  • Durch Lärm verursachte Gesundheitsgefahren, allen voran Herz-Kreislauf-Erkrankungen, werden immer noch häufig unterschätzt. Planungen berücksichtigen diese Gesundheitsrisiken oft nicht ausreichend, obwohl Gemeinden in Deutschland nach § 47 des Bundesimmissionsschutzgesetzes dazu verpflichtet sind, Lärmminderungspläne aufzustellen und Verkehrslärm konsequent zu vermeiden [UBA09; NuHe06; BImSchG].
Nichtsdestotrotz werden Maßnahmen gegen die Lärmemissionen ergriffen. Da das Reifen-Fahrbahn-Geräusch bei Lkw ab circa 60 km/h die dominierende Geräuschquelle ist, kann der Einsatz von lärmmindernden Fahrbahnbelägen die Lärmbelastung verringern. Geringe Reifen-Fahrbahn-Geräusche können durch Absorption (zum Beispiel offenporiger Asphalt OPA) oder durch bestimmte Fahrbahnoberflächen (zum Beispiel lärmarmer Splittmastixaspalt SMA 8 LA) erzielt und somit bis zu acht dB(A) leiser als beim Referenzbelag gemacht werden. Darüber hinaus reduziert die Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit den Lärm. So kann eine Absenkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h den Lärmpegel je nach Lkw-Anteil um zwei bis drei dB(A) senken. Weitere mögliche Maßnahmen sind beispielsweise die Verbesserung des Verkehrsflusses (zur Minimierung des Beschleunigens) durch eine entsprechende Ampelschaltung oder das Einrichten von festen Hindernissen wie Schallschutzwänden oder -wällen, die die Ausbreitung des Schalls behindern [Uba14b]. Zudem erstellen Gemeinden auf der Grundlage der sogenannten Lärmkarten, welche die Belastung durch Umgebungslärm ermitteln und visualisieren, Lärmaktionspläne, um konkrete Maßnahmen zur Lärmminderung vor Ort zu realisieren [UBA19i].

Im Koalitionsvertrag der 19. Legislaturperiode aus dem Jahr 2018 nennen CDU, CSU und SPD die Erstellung eines verkehrsübergreifenden Lärmkonzeptes als ein bedeutendes verkehrspolitisches Ziel. Jedoch beziehen sich die Maßnahmen zur Lärmbekämpfung des Verkehrs vor allem auf den Schienenverkehr, wobei als Ziel angegeben wird, den Schienenlärm bis 2020 zu halbieren [Bund18].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Grundlagen des Güterverkehrs (Stand des Wissens: 06.01.2021)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?293786
Literatur
[Bund18] CDU, CSU, SPD Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD
19. Legislaturperiode, Berlin, 2018/03/12
[FGSV99a] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. Hinweise zur Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung im Personen- und Güterverkehr, Selbstverlag der FGSV, 1999
[NuHe06] Nuhn, H., Hesse, M. Verkehrsgeographie, Verlag Ferdinand Schönigh / Paderborn, 2006, ISBN/ISSN ISBN 3-506-72964-0
[UBA09] Umweltbundesamt Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr, 2009
[Uba14b] Bundesumweltamt (Hrsg.) Straßenverkehrslärm, 2014/11
[UBa19h] Dr. Matthey, Astrid , Dr. Bünger, Björn Methodenkonvention 3.0 zur Ermittlung von Umweltkosten - Kostensätze, 2019/02
[UBA19i] Umweltbundesamt (Hrsg.) Lärmaktionsplanung, 2019/03/14
[UBA20o] Umweltbundesamt (Hrsg.) Indikator: Belastung der Bevölkerung durch Verkehrslärm, 2020/06/02
[UBA20p] Umweltbundesamt (Hrsg.) Lärmbelästigumg, 2020/02/25
Weiterführende Literatur
[Dietr96] Dietrich, W. Güterverkehr in Städten - raumplanerische Lösungsbeiträge, veröffentlicht in Dokumente und Imformationen zur Schweizerischen Ort-, Regional- und Landesplanung (DISP), Ausgabe/Auflage Nr. 124, 1996
[IRPUD02] Universität Dortmund Fakultät Raumplanung, Institut für Raumplanung (IRPUD) , Lärmminderungsplanung in Deutschland - Evaluation eines kommunalen Planungsverfahrens, 2002, ISBN/ISSN ISBN 3-8821 1-137-2
[BImSchG] Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG)
Glossar
Umgebungslärm
Der Begriff Umgebungslärm bezeichnet unerwünschte oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien, die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließlich des Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugverkehr sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten ausgeht.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
dB(A) Messgröße des A-bewerteten Schalldruckpegels zur Bestimmung von Geräuschpegeln. Die dB-Skala ist logarithmisch aufgebaut, d. h. eine Verdoppelung der Lärmintensität führt zu einer Erhöhung um 3 dB. Das menschliche Ohr empfindet eine Erhöhung um 10 dB als Verdoppelung der Lautstärke. Hierzu ist eine Schallintensitätsverzehnfachung erforderlich. Der Zusatz "(A)" gibt an, dass dem betreffenden Messergebnis die standardisierte A-Berwertungskurve zugrunde liegt. Sie berücksichtigt einen nichtlinearen frequenz- und pegelabhängigen Zusammenhang zwischen subjektiv wahrgenommenem Läutstärkepegel und vorliegendem Schalldruckpegel. So empfindet das menschliche Gehör bspw. mittlere Frequenzen im Vergleich zu niedrigen Frequenzgängen als wesentlich lauter, weshalb die Einheit dB(A) entsprechende Tonhöhen stärker gewichtet. Ein gesundes Ohr kann bereits einen Schalldruck von 0 dB (A) wahrnehmen (Hörschwelle), bei Werten über 120 dB (A) wird die Geräuschbelastung unerträglich laut (Schmerzgrenze). Eine Langzeiteinwirkung von über 85 dB(A) zieht u. U. dauerhafte Gehörschäden nach sich.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?39774

Gedruckt am Samstag, 19. Juni 2021 21:41:24