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Ziele einer Staugebühr

Erstellt am: 13.04.2012 | Stand des Wissens: 28.05.2020
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

In vielen Großstädten ist die Straßeninfrastruktur besonders zu Spitzenlast-Zeiten stark überlastet, wodurch es vermehrt zu Verkehrsstaus und damit verlängerten Fahrzeiten kommt. Dies führt zu Wohlfahrtseinbußen durch Zeitverluste. Infolgedessen steigen die Betriebskosten, Unfallzahlen und Treibstoffverbräuche. Zusätzlich entstehen höhere Umweltbelastungen durch Lärm und Schadstoffausstöße für die städtische Bevölkerung [Hartw05, S.2].

Dieser kurzfristigen Infrastrukturüberlastung kann auf zwei verschiedenen Wegen entgegengewirkt werden:
  • Durch den Ausbau der städtischen Straßeninfrastruktur werden das Kapazitätsangebot und damit die Reisegeschwindigkeit erhöht. Da die zusätzliche Infrastruktur nur an wenigen Stunden am Tag notwendig wird, führt der Ausbau daher zu zeitweisen Überkapazitäten.
  • Eine effizientere Nutzung der Infrastruktur kann mithilfe von Verkehrsmanagementsystemen oder Bepreisungen der Infrastruktur realisiert werden.
Vielfach lassen bauliche Limitierungen der Städte keinen umfangreichen Ausbau der Straßeninfrastruktur zu. Im überregionalen Verkehr ließe sich zwar die Infrastruktur ausbauen, aufgrund des demographischen Wandels und des Anstiegs des Benzinpreises (peak oil) wird die Verkehrsnachfrage aber langfristig zurückgehen. Vor diesem Hintergrund sollte die vorhandene Infrastruktur effizienter genutzt werden.
Eine anreizorientierte Staugebühr zielt darauf ab, Verkehr zu vermeiden, den Verkehr zeitlich, räumlich und intermodal (z.B. auf ÖPNV) zu verlagern, sowie die intramodale Routen- und Verkehrsmittelwahl zu lenken. Dadurch sollen die bestehenden Mobilitätsbedürfnisse besser befriedigt, Staus vermieden, die Verkehrssicherheit erhöht und Umweltbelastungen durch Luftverschmutzungen und Lärm reduziert werden. Zusätzlich werden Einnahmen generiert, die zur Erhaltung der bestehenden Infrastruktur oder für Investitionen in den ÖPNV eingesetzt werden können [Boltz09, S. 125ff.].
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Erhebung von Staugebühren zum Management knapper Kapazitäten (Stand des Wissens: 28.05.2020)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?388207
Literatur
[Boltz09] Boltze, M. Einsatz von Instrumenten des Mobility Pricing zur Optimierung von Verkehr und Transport, veröffentlicht in Straßenverkehrstechnik, Ausgabe/Auflage Heft 3, 2009/03
[Hartw05] Hartwig, M. Maut für alle? - Straßenbenutzungsgebühren auch für Pkw, veröffentlicht in Wirtschaftsdienst 2005, 2005
Glossar
Öffentlicher Personennahverkehr
Der öffentliche Personennahverkehr ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert. Laut Paragraf 8, Absatz 1 und 2 umfasst der ÖPNV "die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen". Taxen oder Mietwagen können dieses Angebot ersetzten, ergänzen oder verdichten.
Der Begriff ÖPNV bezieht sich in der Regel auf Strecken mit einer gesamten Reiseweite von weniger als 50 Kilometern oder einer gesamten Reisezeit von weniger als einer Stunde. Das in einer Stadt oder Region erforderliche Nahverkehrsangebot und dessen Eignung hinsichtlich Nachhaltigkeit und Klimaschutz wird in einem Nahverkehrsplan definiert und festgehalten.
Betriebskosten
Betriebskosten sind laufende Aufwendungen, die im Zusammenhang mit der Erbringung von Verkehrsleistungen entstehen. Hierzu zählen zum Beispiel Aufwendungen für Energie, Personal, oder Infrastrukturnutzung.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?387215

Gedruckt am Sonntag, 25. September 2022 00:34:22