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Kosteneffizienz politischer Maßnahmen

Erstellt am: 14.11.2010 | Stand des Wissens: 19.08.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP) - Prof. Dr. v. Hirschhausen, Prof. Dr. Beckers

Das Kriterium der Kosteneffizienz bezieht sich auf die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit einer verkehrspolitischen Maßnahme. Anspruch ist es, ein bestimmtes verkehrspolitisches Ziel zu minimalen gesamtwirtschaftlichen Kosten zu gewährleisten, beispielsweise die Luftreinhaltung in einem Ballungsgebiet oder die Lärmverminderung an einer stark frequentierten Straße. Ein Instrument aus einem Maßnahmenkatalog wird dann als kosteneffizient bezeichnet, wenn mit ihm das vorgegebene Umweltziel nicht zu niedrigeren volkswirtschaftlichen Kosten als mit alternativen Maßnahmen erreicht werden kann. Das bedeutet auch, dass die Grenzkosten der Schadstoffverminderung im Optimum für alle beteiligten Emittenten gleich hoch sind. Sonst könnte die Situation dadurch optimiert werden, dass der Emittent mit den höheren Grenzvermeidungskosten emittiert und der Emittent mit niedrigeren Grenzvermeidungskosten diese Einheit vermeidet. Das optimale Emissionsniveau wird dadurch erreicht, dass Unternehmen mit hohen Kosten der Schadstoffvermeidung wenig und Unternehmen mit niedrigen Schadstoffvermeidungskosten mehr Emissionen vermeiden. Das Kriterium der Kosteneffizienz beinhaltet damit auch die Anforderung einer sektorübergreifenden Betrachtung, falls der Verkehrsbereich nicht als einziger Verursacher zu identifizieren ist [Quelle: SRU94].

In der rein ökonomischen Analyse war und ist die statische Kosteneffizienz das dominierende Kriterium zur Bewertung umweltpolitischer Instrumente. Analytisch werden im Gegensatz zum Bewertungskriterium der dynamischen Anreizwirkung (zunächst) konstante Rahmenbedingungen und eine vorgegebene Technik vorausgesetzt [Quelle: EwFW07].

Die statische Effizienz ist aber nicht nur unter einem rein ökonomischen Blickwinkel sinnvoll, sondern unterstützt gleichzeitig das Erreichen umweltpolitischer Ziele. Jede, durch eine hohe Kosteneffizienz der verkehrspolitischen Maßnahme eingesparte Geldeinheit, kann beispielsweise für weitere Umweltzwecke zur Verfügung gestellt werden [Quelle: Fees07].
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Technische Universität Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP) - Prof. Dr. v. Hirschhausen, Prof. Dr. Beckers
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Internalisierung negativer externer Effekte (Stand des Wissens: 19.08.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?333625
Literatur
[EwFW07] Ewers, Hans-Jürgen, Prof. Dr., Fritsch, Michael, Prof. Dr., Wein, Thomas, PD Dr. rer. oec. Marktversagen und Wirtschaftspolitik: Mikroökonomische Grundlagen staatlichen Handelns, Ausgabe/Auflage 7. Auflage, Vahlen, München, 2007, ISBN/ISSN ISBN 3800634627
[Fees07] Feess, Eberhard, Prof. Dr. Umweltökonomie und Umweltpolitik, Ausgabe/Auflage 3. Auflage, Vahlen Verlag München, 2007, ISBN/ISSN 3800633507
[SRU94] Rat von Sachverständigen für Umweltfragen Umweltgutachten 1994, Metzler-Poeschel, Stuttgart, 1994
Glossar
Grenzkosten Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes bezeichnen die zusätzlichen Kosten, die für den Einsatz jeweils einer zusätzlichen Faktoreinheit entstehen oder anders ausgedrückt: sie bezeichnen die Kosten der jeweils "letzten" Faktoreinheit. Da nur die variablen Kosten sich verändern, gehen auch nur diese in die Grenzkosten ein. Fixe Kosten werden nicht berücksichtigt. Die Grenzkosten des Faktoreinsatzes entsprechen im allgemeinen, d.h. bei proportionalen variablen Kosten, den variablen Durchschnittskosten. Weist jedoch die Funktion der variablen Kosten einen diskontinuierlichen Verlauf auf, weil bspw. ab einer bestimmten Grenze variable Abschreibungen entstehen, dann müssen die variablen Kosten der letzten Faktoreinheit zur Bestimmung der Grenzkosten herangezogen werden.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?333514

Gedruckt am Montag, 13. Juli 2020 07:02:15