Um den Stellenwert eisenbahnbetriebsbedingter Geräuschimmissionen und deren Akzeptanz in der Bevölkerung erfassen zu können, sind zunächst deren generelle Erscheinungsformen darzulegen. Der Umfang der damit verbundenen Störeffekte, insbesondere im Vergleich zum Straßenverkehr, ist aufzuzeigen sowie hierdurch hervorgerufene Folgewirkungen auf Seiten betroffener Personengruppen zu benennen. Erst auf Basis dieser Informationen kann die Notwendigkeit und Dringlichkeit einer Umsetzung von geeigneten Reduktionsmaßnahmen sachgerecht abgeschätzt werden.

Im Hinblick auf die Dimension, also die quantifizierbaren externen Effekte des Schienenverkehrs, stellt sich die Lärmproblematik als mit Abstand bedeutendster Faktor dar [INFR07]. Schätzungen zufolge fühlen sich knapp 22 Prozent der Einwohner der Bundesrepublik Deutschland durch Schienenverkehrslärm belästigt [Hint11, S. 4]. Als Hauptverursacher für entsprechende Belastungen wird vielfach der Schienengüterverkehr identifiziert, dessen Fahrzeuge gegenüber dem Personenverkehr stärkere Schallemissionen erzeugen und sich überwiegend nachts im Einsatz befinden [Gess07].

Eisenbahnlärm hat dabei im Wesentlichen drei Immissionsformen:

• Direktschallübertragung erfolgt ausschließlich durch die Luft.
• Sekundärschall tritt in geschlossenen Räumen auf. Dabei werden Decken und Wände durch Körperschallausbreitung zum Schwingen angeregt.
• Erschütterungsimmissionen sind nur innerhalb von Gebäuden wahrnehmbar. Dabei handelt es sich um tieffrequente Schwingungen der Gebäudedecken.

[Krue00]

Einige Untersuchungen in den 1970er Jahren führten zu der Vermutung, dass die Schallabstrahlungen des Schienenverkehrs im Vergleich zum Straßenverkehr allgemein als weniger lästig eingestuft werden [MoLi00, S. 144 f.; JaOn00, S. 209; UBA01g, S. 12; Jaeg03a, S. 472]. Ein Grund für die geringere Störwirkung des Schienenverkehrs seien die relativ langen Geräuschpausen [DBAG07s, S. 17]. Hieraus resultierte die Einführung des sogenannten Schienenbonus, welcher die zulässigen Grenzwerte für den vom Schienenverkehr erzeugten Lärm um 5 Dezibel(A) erhöht. Die Studienergebnisse und damit der Schienenbonus selbst sind in der Fachliteratur jedoch nicht unumstritten. Im April 2013 wurde im Vermittlungsausschuss von Bundestag und Bundesrat beschlossen, dass der Schienenbonus ab dem 1. Januar 2015 für neue Schienenbauprojekte entfällt. [VDEI13] Durch die dann erhöhten Anforderungen soll sich der Lärmschutz an Schienenstrecken verbessern.