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Ausgangslage und Ziele der Bahnreform

Erstellt am: 19.03.2010 | Stand des Wissens: 18.01.2017
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Entwicklung der Marktanteile

Im 20. Jahrhundert war die Eisenbahn das wichtigste Verkehrsmittel und bildete das Rückgrat der Wirtschaft [Bern01]. Noch in den 1920er Jahren lag ihr Marktanteil im Güterverkehr bei über 70%. Der in den 1930er Jahren einsetzende Kraftverkehr zog jedoch mit seiner größeren Flexibilität und höheren Kundenorientierung immer mehr Marktanteile auf sich. Verstärkt wurde der Rückgang der Marktanteile durch die mangelnde technische Visionskraft der Bahn. Beispielsweise wurden Innovationen wie die automatische Kupplung nicht umgesetzt. Absolut betrachtet hat der Schienengüterverkehr keinen Rückgang erlitten, jedoch konnte er am Gesamtwachstum des Güterverkehrs weitaus weniger stark teilhaben, wie der Straßengüterverkehr.
So war der Straßengüterverkehr im Jahr 1965 erstmalig leistungsmäßig stärker als der Eisenbahngüterverkehr: Über die Straße wurden 62,5 Mrd. tkm geleistet, über die Schiene 58,2 Mrd. tkm. In den Folgejahren konnte die Bahn ihr Transportvolumen relativ konstant halten. Der Straßengüterverkehr konnte seine Verkehrsleistung dagegen enorm steigern. Kurz vor der Bahnreform im Jahr 1990 wurden im Straßengüterverkehr schließlich 2,75-mal soviel tkm bewältigt (169,8 Mrd. tkm) wie auf der Schiene (61,8 Mrd. tkm) [BMVBS08f].

Verschuldung der Bahnen

In der unmittelbaren Nachkriegszeit waren die beiden deutschen Bahnen durch die zerstörten und vernachlässigten Schienennetze, Reparationszahlungen an die Siegermächte sowie einem stark veralteten Fuhrpark finanziell erheblich belastet. Verschärfend kam dann die Konkurrenz des Straßenverkehrs hinzu. Darüber hinaus wurde die Wirtschaftlichkeit bei der Bereitstellung staatlich erwünschter Leistungen oft außer Acht gelassen. Insgesamt führte dies zu einer zunehmenden Verschuldung der Bahn. Bereits in den 1970er Jahren konnten die Erträge der Deutschen Bundesbahn aus dem Personen- und Güterverkehr noch nicht einmal den Personalaufwand decken. Aufgrund einer dennoch extensiv betriebenen Personalpolitik sowie den auf dem öffentlichen Dienstrecht basierenden Personalverpflichtungen standen im Jahr 1990 die Erträge aus Personen- und Güterverkehr von insgesamt 14.651 Mio. DM einem Personalaufwand von 21.033 Mio. DM gegenüber. Der Schuldenberg wuchs trotz staatlicher Finanzmittelzuweisungen stark an - im Jahr 1993 betrug der konsolidierte Schuldenstand beider Sondervermögen 67,3 Mrd. DM bzw. 34,4 Mrd. Euro [Aber03a].


Reform des Bahnwesens

Die Geschichte der als Staatsmonopol betriebenen Deutschen Bahn endete in einem ineffizienten, nicht wettbewerbsfähigen und hoch verschuldeten Unternehmen. Politische Hilfsversuche zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn durch eine stärkere Regulierung des Straßengüterverkehrs scheiterten durchweg [Aber03a]. Daher wurde im Jahr 1989 eine "Regierungskommission Bundesbahn" einberufen, die Vorschläge zur Reformierung des Bahnwesens ausarbeitete. In ihrem Abschlussbericht im Jahr 1991 formulierte die Kommission drei Ziele für eine Bahnstrukturreform: Hauptziel war es, die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene zu stärken und somit dessen Anteil am Modal Split zu erhöhen. Als zweites Ziel wurde die dauerhafte Entschuldung und Entlastung der öffentlichen Haushalte angestrebt. Drittes Ziel war es, die beiden monopolistischen Staatsbahnen in ein Wirtschaftsunternehmen zu transformieren. Hierdurch sollte die Effizienz und Rentabilität der Bahn gewährleistet werden. Zudem wurde mit dem dritten Ziel eine klare Trennung von staatlich-hoheitlicher und unternehmerischer Verantwortung angestrebt [MONO07].
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Bahnreform (Stand des Wissens: 07.04.2017)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?301385
Literatur
[Aber03a] Aberle, G. Transportwirtschaft, veröffentlicht in Aber03, Oldenbourg / München, 2003
[Bern01] Berndt, Thomas, Prof. Dr.-Ing. Eisenbahngüterverkehr, Ausgabe/Auflage 1, Verlag B.G. Teubner / Stuttgart, 2001, ISBN/ISSN 3-519-06387-5
[BMVBS08f] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung in Berlin Verkehr in Zahlen 2008/2009, Deutscher Verkehrs-Verlag / Hamburg, 2009, ISBN/ISSN ISBN 978-3-87154-390-6
[MONO07] Monopolkommission Wettbewerbs- und Regulierungsversuche im Eisenbahnverkehr - Sondergutachten 48 der Monopolkommission, Nomos-Verlag/Baden-Baden, 2007/04
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
tkm tkm = Tonnenkilometer Die Einheit Tonnenkilometer [tkm] beschreibt die im Rahmen einer Güterbeförderung erbrachte Verkehrsarbeit. Diese definiert sich als Produkt der Gütermenge (Summe der beförderten Güter in Tonnen) und der von dieser dabei zurückgelegten Wegstrecke in km. Verkehrsarbeit [tkm] = Gütermenge [t] * Wegstrecke [km]
Automatische Kupplung Die automatische Kupplung (AK) ist eine selbsttätige Vorrichtung zum Verbinden von Schienenfahrzeugen. Man unterscheidet dabei halbautomatische Kupplungen, mit denen nur selbsttätiges Kuppeln (verbinden zweier Wagen) möglich ist, von den vollautomatischen Kupplungen. Letztere können selbsttätig sowohl kuppeln als auch entkuppeln. Bei AK ist zusätzlich auch das [ent]kuppeln der Brems- und Steuerleitung möglich.
Modal Split Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?296353

Gedruckt am Freitag, 19. Juli 2019 23:30:37