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Berücksichtigung der Mobilitätsbedürfnisse von Kindern und Jugendlichen in Gesetzen

Erstellt am: 28.06.2006 | Stand des Wissens: 30.04.2018
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TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Kinder- und Jugendrechte sind auf allen Ebenen des Rechts verankert. Insbesondere Gesetze des Bundes und der Länder wirken sich direkt und indirekt auf die Mobilitätsbedingungen von Kindern und Jugendlichen aus [Krau05b, S. 110]. Die wesentlichen Bestimmungen, die Kinder und Jugendliche sowie die damit verbundenen kritischen Punkte betreffen, sind im Folgenden aufgeführt [Krau05b].
1) Straßenverkehrsordnung (StVO)
  1. Radfahren von Kindern auf dem Gehweg: Die Straßenverkehrsordnung [StVO] ermöglicht Kindern durch § 2 (5) StVO einen Schutzraum zum Radfahren. Radwege dürfen von Kindern unter 8 Jahren nicht benutzt werden, außer er ist baulich von der Fahrbahn getrennt. Kinder müssen bis zum 8. Lebensjahr, beziehungsweise dürfen bis zum 10. Lebensjahr, auf dem Gehweg fahren. Wird ein Kind bis zum vollendeten achten Lebensjahr von einer geeigneten Aufsichtsperson begleitet, so darf diese für die Dauer der Begleitung ebenfalls den Gehweg benutzen.
  2. Nebeneinanderfahren von Radfahrern: Grundsätzlich besteht beim Radfahren eine Pflicht zum hintereinander fahren - dies schränkt die Kommunikation zwischen Rad fahrenden Kindern und Jugendlichen sowie Erwachsenen erheblich ein. In Tempo-30-Zonen erscheint das Verbot nicht zwingend erforderlich - wird der Verkehr nicht behindert, darf auch nebeneinander gefahren werden.
  3. Gefährdungsausschlussgebot: Durch das Gefährdungsausschlussgebot wurde 1980 ein wichtiges Regelungsinstrument in die StVO eingeführt. Die Wirkungsweise ist weniger als präventiv und eher als reaktiv zu beurteilen, es gibt somit eine klare Haftung des Fahrzeugführers bei einem Unfall. Untersuchungen haben ergeben, dass diese Regelung bei Kraftfahrern wenig bekannt war und auch kaum auf Akzeptanz stößt [BAST05a, S. 113].
  4. Geschwindigkeitsbegrenzung: Um die Interessen von Kindern und Jugendlichen zu berücksichtigen, sind insbesondere angepasste Geschwindigkeiten des innerörtlichen Kfz-Verkehrs sowie die Möglichkeiten des Aufenthalts und Spiels im Straßenraum entscheidend. Die StVO ermöglicht durch das Zeichen Z 325 ("Verkehrsberuhigter Bereich") sowie durch die Zusatzschilder zu den Zeichen Z 101 ("Gefahrstelle") und Z 250 ("Verbot für Kraftwagen und sonstige mehrspurige Kraftfahrzeuge") das Spielen auf der Fahrbahn und dem Seitenstreifen. In Tempo-30-Zonen ist das Kinderspiel auf der Fahrbahn grundsätzlich verboten. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h gilt als kinderfreundlich, da bei Einhaltung die Zahl der Unfälle und die Unfallfolgen deutlich vermindert werden. Zudem wird die Aufenthaltsqualität im Seitenraum gesteigert. Durch die StVO-Novelle im Jahr 2000 wurde die Anordnung von Tempo-30-Zonen auf Straßen des überörtlichen Verkehrs und auf Vorfahrtstraßen (Zeichen 306) ausgeschlossen. Es besteht jedoch auch dort die Möglichkeit die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Strecken mittels Zeichen 274 ("zulässige Höchstgeschwindigkeit") auf 30 km/h zu begrenzen.
Generell sind die Gesetze der StVO eher Auto orientiert, die Grundrechte der Nicht-Autofahrenden sind teilweise gar nicht erwähnt oder nur daraufhin untersucht wurden, ob der Staat eingreifen muss, um diese zu wahren [BAST05a, S. 111]. Die Nachfrage nach kinderfreundlichen Regelungen für ruhenden und fließenden Kfz-Verkehr ist groß: Straßenraum für Kinder nach wie vor ein wichtiger Aufenthaltsort und in vielen Wohnquartieren sei er geradezu die einzige Möglichkeit, kinderfreundliche und spielfördernde Maßnahmen durchzuführen [BAST05a, S. 114]. Durch die vom Kfz beherrschte Situation im Straßenraum werden Kinder und Jugendliche jedoch mehr und mehr verdrängt. Diesen Missstand gilt es auszugleichen: "Es seien daher aus Sicht des Fußverkehrs grundlegende Änderungen vonnöten" [BAST05a, S. 114].
2) Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO)
Auch die Verwaltungsvorschrift zur StVO [VwV-StVO] wird kritisiert, da sie kaum auf die Belange von Fußgängern und damit auch von Kindern und Jugendlichen ausgerichtet sei, sondern vielmehr auf die Belange von Pkw-Fahrern [BAST05a, S. 117f.].
3) Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV)
Das Mindestalter für den Erwerb der Fahrerlaubnis B (Kraftfahrzeuge, ausgenommen Krafträder, mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 3,5 Tonnen und mit nicht mehr als acht Sitzplätzen) beträgt derzeit 18 Jahre [FeV].
In den ersten 2 Jahren wird der Führerschein zunächst auf Probe ausgestellt. Für den Fall, dass ein Fahranfänger im Straßenverkehr während der Bewährungszeit auffällig wird, sieht der Gesetzgeber in Abhängigkeit der Schwere des Verstoßes bestimmte Maßnahmen vor.
In Deutschland gibt es die Möglichkeit, den Führerschein bereits im Alter von 17 Jahren zu erwerben. Bis zum Beginn des 18. Lebensjahres ist das Führen des Pkws nur in Begleitung eines Erziehungsberechtigten möglich.
Das "Begleitete Fahren ab 17" wurde zuerst im April 2004 in Niedersachsen eingeführt, um die hohen Unfallzahlen von Fahranfängern zu senken. Die erworbene Fahrerlaubnis ist bis zum 18. Lebensjahr und nur in Anwesenheit einer Begleitperson, die vorher angegeben werden muss, gültig. Der Führerschein ist nur in Deutschland gültig, enthält ebenfalls die allgemeine zweijährige Probezeit und für den Fahrer gilt die Null-Promille-Grenze. Weitere Informationen enthält der § 48a der Fahrerlaubnis-Verordnung [FeV].
4) Vorschlag zu einem kommunalen Straßenverkehrsplanungsrecht
Das Straßenverkehrsrecht hat ordnungsrechtlichen Charakter und ist damit ein reines Gefahrenabwehrrecht. In der Rechtswissenschaft wird dieser Ansatz teilweise kritisiert. Vorgeschlagen wird eine planungsrechtliche Konzeption, die steuern kann, bevor die Gefahren auftreten. Durch diesen Ansatz könnten auch die Belange von Kindern und Jugendlichen besser berücksichtigt und umgesetzt werden [BAST05a, S. 120 ff.].
5) Baugesetzbuch (BauBG)
Die Berücksichtigung der Belange von Kindern und Jugendlichen wird in dem § 1 des Baugesetzbuches [BauGB] geregelt. Allerdings bestehen in der Realität Mängel hinsichtlich der praktischen Umsetzung dieser Regelung. Häufig werden spezifische Flächen für Kinder und Jugendliche vorgesehen, wie zum Beispiel Spiel- und Sportplätze. Es fehlt jedoch an einem bauplanungsrechtlichen Instrumentarium zur systematischen Verkehrsreduzierung oder Verkehrsberuhigung. Für die Schaffung eines kinder- und jugendfreundlichen Umfelds wird das Baugesetzbuch (insbesondere § 9) nicht voll ausgeschöpft [BAST05a, S. 122 f.]. Die Belange von Kindern und Jugendlichen im Straßenverkehr sollten einen ebenso großen Bedeutungszuwachs erhalten, wie es die Belange des Naturschutzes in den letzten Jahrzehnten bekommen haben.
6) Landesbauordnungen

Die Bedürfnisse von Kindern und Jugendlichen werden in den Landesbauordnungen kaum berücksichtigt. Dies bezieht sich sowohl auf die Regelungen zu Gebäuden als auch auf die Benachteiligung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes, die von Kindern und Jugendlichen am Häufigsten genutzt werden, sofern sie selbständig unterwegs sind (Fuß, Rad und Öffentlicher Personennahverkehr) "[diese] werden in den Landesbauordnungen systematisch und strukturell benachteiligt" [BAST05a, S. 124 f.].
7) Straßenrecht des Bundes
Die Bedürfnisse von Kindern und Jugendlichen werden in den Richtlinien für die Planfeststellung nach dem Bundesfernstraßengesetz [PlafeR 07] nicht explizit angesprochen. Sie wurden ausschließlich als Abwägungsbelang aufgeführt. Dennoch beeinflussen auch Bundesstraßen innerorts durch negative Effekte wie Trennwirkungen oder Emissionen das Lebensumfeld von Kindern und Jugendlichen. Da diese Richtlinien auch für die Anwendung auf andere Straßen, wie beispielsweise Kreisstraßen, empfohlen werden, sind die Belange von Kindern und Jugendlichen generell weitestgehend unberücksichtigt. [BAST05a, S. 126]
Der Gesetzgeber muss an dieser Stelle handeln und entsprechende Richtlinien ergänzen.

8) Immissionsschutzrecht
Gesetzliche Grenzwerte für Schadstoffbelastungen werden auf den Körper eines Erwachsenen bezogen [BAST05a, S. 127]. Strengere Grenzwerte sind für die Gesundheit von Kindern aufgrund des geringeren Körpergewichts und der erhöhten Exposition sinnvoll. In der RICHTLINIE 2008/50/EG [2008/50/EG] werden Kinder lediglich dahingehend erwähnt, dass im Falle des Überschreitens von Grenzwerten zusätzliche Maßnahmen für empfindliche Bevölkerungsgruppen, einschließlich Kindern, getroffen werden können.
Zusammengefasst finden die Bedürfnisse von Kinder und Jugendlichen in Gesetzen wenig bis keine Berücksichtigung. Gründe dafür sind unter anderem, dass die besonderen körperlichen und geistigen Eigenschaften von Kindern und Jugendlichen nicht beachtet werden und dass die junge Generation zum Großteil zu Fuß geht oder mit Fahrrad und öffentlichen Personenverkehr fährt. Diese Verkehrsmodi wurden über viele Jahrzente systematisch dem autofreundlichen Verkehrsnetz untergeordnet, was sich auch in den Richtlinien und Gesetzen wiederspiegelt. Diesen "Rückstand" wieder aufzuholen, ist eine wichtige aber auch komplizierte Aufgabe, da an dieser Stelle verschiedene Interessen in Konflikt geraten.
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Mobilität von Kindern und Jugendlichen (Stand des Wissens: 27.02.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?195757
Literatur
[BAST05a] Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.) Mobilitätsbedürfnisse von Kindern und Jugendlichen im Straßenverkehrs- und Baurecht, 2005/07
[Krau05b] Krause, J. , Kettler, D. , Angermüller, A., Beckmann, Klaus, Univ.-Prof. Dr.-Ing., Erke, Heiner, Prof. Dr. Dipl.-Psych., Jürgens, Claudia, Dipl.-Ing. Mobilitätsbedürfnisse von Kindern und Jugendlichen im Straßenverkehrs- und Baurecht. Vorläufiger Schlussbericht zum FE- Vorhaben 77.465/2002, Braunschweig/Aachen, 2005
Weiterführende Literatur
[DVW14] Deutsche Verkehrswacht (DVW) e.V. Begleitetes Fahren ab 17 (BF 17), 2014
[2008/50/EG] EU-Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität und saubere Luft für Europa
[BauGB] Baugesetzbuch (BauGB)
[EU1999/30] EU-Richtlinie 1999/30/EG
[FeV] Fahrerlaubnis-Verordnung
[PlafeR 07] Richtlinien für die Planfeststellung nach dem Bundesfernstraßengesetz
[StVO] Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)
[VwV-StVO] Verwaltungsvorschrift zur StVO
Glossar
Umweltverbund Unter dem Begriff Umweltverbund wird die Kooperation der umweltfreundlichen Verkehrsmittel verstanden. Hierzu zählen der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV - Bahn+Bus), Fahrrad und zu Fuß gehen. Carsharing eignet sich als ÖPNV-ergänzendes Verkehrsmittel und ist ein wichtiger Baustein des Umweltverbundes (4. Säule des Umwelt-/Mobilitätsverbundes). In neueren Publikationen (ab etwa 2010) wird zunehmend vom Mobilitätsverbund gesprochen.
Pkw
Personenkraftwagen (Pkw): Pkw sind nach der Richtlinie 70/156/EWG Fahrzeuge mit mindestens vier Rädern und dienen der Beförderung von maximal 9 Personen (inklusive Fahrzeugführer). Pkw dürfen nur auf den dafür vorgesehenen Verkehrsflächen geführt werden.
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV): Nach § 2 des Regionalisierungsgesetzes (RegG) wird ÖPNV definiert als die "allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen." Das ist im Zweifel der Fall, wenn eine Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite von 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit von einer Stunde nicht übersteigt. Vor dem Hintergrund der verkehrspolitisch geförderten "Multimodalität" wird der ÖPNV zunehmend breiter definiert, indem auch "alternative Bedienformen", Taxen bis hin zu öffentlichen Fahrrädern und öffentlichen Autos als Teil eines neuen individualisierten ÖPNV gesehen werden.
StVO Die Straßenverkehrsordnung  legt Regeln für sämtliche Straßenverkehrsteilnehmer fest und bildet somit eine Rechtsverordnung der Bundesrepublik Deutschland.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?197096

Gedruckt am Montag, 18. November 2019 23:47:30