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Mobilitätsverhalten von Kindern und Jugendlichen

Erstellt am: 29.05.2006 | Stand des Wissens: 30.04.2018
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Einstellungen, Zukunftsvorstellungen und Wertorientierungen bestimmen neben soziodemographischen Merkmalen und Haushaltsmerkmalen sowie sachsystembezogenen und situativen Einflussgrößen das gegenwärtige und zukünftige Mobilitätsverhalten von Kindern und Jugendlichen. Dieses Verhalten zu verstehen ist zentrale Voraussetzung für die langfristige und nachhaltige Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen der heranwachsenden Generation. Ebenfalls ist dieses Verständnis Grundlage für problemorientierte und effektive Lösungen im Verkehrs- und Mobilitätssektor.
Das Mobilitätsverhalten von Kindern und Jugendlichen unterscheidet sich zum Teil deutlich von dem der erwachsenen Verkehrsteilnehmer, da Heranwachsende in ihrer Verkehrsmittelwahl stärker eingeschränkt sind und den Ge- und Verboten von Eltern und Betreuungseinrichtungen (wie zum Beispiel Kindergarten und Schule) unterliegen. Zudem haben Kinder und Jugendliche abweichende Mobilitätsbedürfnisse. Sie verfügen über ein andersartiges Aktivitätenrepertoire und zumindest in jungen Jahren über kleinere Aktionsräume, in denen sie selbständig unterwegs sein können. Innerhalb der Altersgruppe der 0- bis 17-Jährigen variieren Art und Umfang der Verkehrsteilnahme erheblich, es handelt sich somit um keine homogene Personengruppe. Häufig liegen alters- und in mancher Hinsicht auch geschlechtsspezifische Differenzen vor [Funk02a, S. 220 f.], [FUSS09a]. Da Jugendliche beziehungsweise junge Erwachsene zwischen 0 und 25 Jahren circa 24 Prozent der Gesamtbevölkerung Deutschlands in 2015 ausmachen, ist es wichtig, diesen Verkehrsteilnehmern eine ebenso wichtige Bedeutung zukommen zu lassen, wie Erwachsenen [StaBu16b].
Bei Jugendlichen, die eine Schule, Berufs- oder Hochschule besuchen, dominieren auf diesen Wegen eindeutig öffentliche Verkehrsmittel. Der Fußverkehr bildet hier bereits die zweit wichtigste Fortbewegungsart. Der motorisierte Individualverkehr erhält in den letzten Jahren immer größere Bedeutung (vor allem durch sogenannte Elterntaxis) und ist mittlerweile der dritthäufigste Modus, gefolgt vom Fahrrad, das auf Schulwegen weniger genutzt wird [BMVI16c]. Allerdings variiert die Verkehrsmittelwahl erwartungsgemäß mit der Altersstruktur der Jugendlichen. Während in der Altersgruppe der 13- bis 15-Jährigen der MIV-Anteil (Moped) kaum eine Rolle spielt, nimmt er bei den 19- bis 21-Jährigen bereits einen Anteil von 38 Prozent ein [Groß98, DIW11]. Doch nicht nur das Alter hat einen Einfluss auf das Mobilitätsverhalten, auch der Elternhaushalt und das Netzangebot sind von Bedeutung: so ist die Affinität zum motorisierten Individualverkehr in ländlichen Gebieten beziehungsweise bei gebildeteren Familien mit höherem Einkommen größer als in urbanen Gebieten sowie bei Familien mit geringerem Einkommen [FUSS09a]. Generell gab es zwischen 2012 und 2014 eine Veränderung im Modal Split von Jugendlichen: es wird weniger zu Fuß gegangen, die Anzahl der Radfahrer bleibt relativ konstant. Es ist ein leichter Anstieg des Pkw-Anteils zu beobachten, ebenso ein leichter Anstieg bei öffentlichen Verkehrsmitteln [BMVI16c].
Gemäß [infas10] dominieren bei Kindern und Jugendlichen im Wesentlichen zwei Wegezwecke: Ausbildung und Freizeit. Der Ausbildungsanteil erreicht bei den 11- bis 17-Jährigen 33 Prozent, ihre Freizeitwege besitzen einen Anteil zwischen 43 Prozent und 46 Prozent. Bei Kindern von bis zu zehn Jahren sind darüber hinaus Begleitwege von größerer Bedeutung, indem gut ein Viertel aller Wege dieser Kategorie zuzurechnen ist. Dabei handelt es sich im Wesentlichen um Wege, bei denen Kinder ihre Eltern begleiten, zum Beispiel beim Einkaufen, da die Eltern die Kinder nicht alleine zu Hause lassen (wollen) [infas10, S. 75].
Der Freizeitverkehr ist der häufigste Verkehrszweck [BMVI16c]. Durch das steigende Freizeitbudget ist die Bedeutung der Beteiligung Jugendlicher am Verkehr zu Freizeitzwecken gewachsen. Infolge des Wandels der Freizeitstruktur sind vielfach neue Freizeitmöglichkeiten entstanden, die aus dem unmittelbaren Wohnumfeld heraus verlagert wurden und von den unterschiedlichen Gruppen junger Leute in unterschiedlichem Maße qualitativ und quantitativ genutzt werden. Die Entscheidung, ob ein motorisiertes oder nichtmotorisiertes Verkehrsmittel benutzt wird, ist dabei auch von der Entfernung der Aktivität zum Wohnort abhängig.
Aufgrund der Tatsache, dass Jugendliche bis zu einem gewissen Alter noch nicht am Berufsleben teilnehmen oder sich noch in der Ausbildung befinden, ist der Wegezweck Arbeiten für diese Gruppe von geringerer Bedeutung. Partizipieren Jugendliche bereits am Berufsleben, verwenden sie für Arbeitswege allerdings relativ häufig motorisierte Individualverkehrsmittel. Es findet vor allem ab dem 18. Lebensjahr ein verändertes Moduswahlverhalten statt.
Neben den Mobilitätskennziffern als quantitative Merkmale zur Beschreibung der Beteiligung am Straßenverkehr ist eine Betrachtung des aktionsräumlichen Verhaltens und der Raumaneignung von Interesse, um Mobilitätsbedürfnisse und Anforderungen von Heranwachsenden an die Verkehrsumwelt ableiten zu können. Hierbei wird deutlich, dass die selbstständige Verkehrsteilnahme und der selbstständige Aufenthalt für die motorische, kognitive und soziale Entwicklung von Kindern und Jugendlichen wesentlich sind [HüDe95, S. 28]. Die eigenständige Mobilität ist insbesondere von der Gestaltung des öffentlichen Raums beziehungsweise des Straßenraums und von den Einstellungen der Eltern/Erwachsenen abhängig [KrSc99, S. 23, Blin96, S. 53 ff.]. Der öffentliche Raum und die in ihm erlebten Erfahrungen wirken sich weiterhin auf die Einstellungen, Zukunftsvorstellungen und Wertorientierungen von Kindern und Jugendlichen aus, wodurch ihr zukünftiges Mobilitätsverhalten wesentlich bestimmt wird.
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Mobilität von Kindern und Jugendlichen (Stand des Wissens: 27.02.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?195757
Literatur
[Blin96] Blinkert, Baldo Aktionräume von Kindern in der Stadt. Eine Untersuchung im Auftrag der Stadt Freiburg, Centaurus - Verlagsgesellschaft, Pfaffenweiler, 1996
[BMVI16c] Radke, Sabine Verkehr in Zahlen 2016/2017, Ausgabe/Auflage 45, 2016/09, ISBN/ISSN 978-3-87154-591-7
[DIW11] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung in Berlin Verkehr in Zahlen 2011/2012, Ausgabe/Auflage 40. Jahrgang, DVV Media Group, 2011, ISBN/ISSN 978-3-87514-456-9 (Buch und CD-Rom)
[Funk02a] Funk, W. Beteiligung, Verhalten und Sicherheit von Kindern und Jugendlichen im Straßenverkehr, veröffentlicht in Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Mensch und Umwelt , Ausgabe/Auflage Heft M 138, Wirtschaftsverlag NW, Bremerhaven, 2002
[FUSS09a] FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland (Hrsg.) Jugendliches Verkehrsverhalten auf dem Schulweg, 2009
[Groß98] Groß, S. Mobilitätsverhalten von Jugendlichen - Empirische Untersuchung zur Verkehrsmittelwahl und ihrer Determinanten als Beitrag zur Bindung Jugendlicher an den ÖPNV in Dortmund, Dortmund, 1998/04
[HüDe95] Hüttenmoser, Marco, Degen-Zimmermann, Dorothee Lebensräume für Kinder. Empirische Untersuchung zur Bedeutung des Wohnumfeldes für den Alltag und die Entwicklung der Kinder, Zürich, 1995
[infas10] DLR - Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Institut für Verkehrsforschung, infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft Mobilität in Deutschland 2008 (MiD 2008) , 2010/02
[KrSc99] Krause, Juliane, Schömann, Munira Mobilität und Raumaneignung von Kindern, veröffentlicht in Mensch und Sicherheit, Ausgabe/Auflage M 108, Bergisch Gladbach, 1999
[StaBu16b] Statistisches Bundesamt (Hrsg.) Bevölkerungsstand: Bevölkerung nach Altersgruppen, Familienstand und Religionszugehörigkeit, 2016
Weiterführende Literatur
[Zäng00] Technische Universität München, Zängler, Thomas W. , Dr. oec. Troph. Mikroanalyse des Mobilitätsverhaltens in Alltag und Freizeit, Springer-Verlag / Berlin, Heidelberg, New York, 2000, ISBN/ISSN 3-540-66534-X
Glossar
Pkw
Personenkraftwagen (Pkw): Pkw sind nach der Richtlinie 70/156/EWG Fahrzeuge mit mindestens vier Rädern und dienen der Beförderung von maximal 9 Personen (inklusive Fahrzeugführer). Pkw dürfen nur auf den dafür vorgesehenen Verkehrsflächen geführt werden.
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Modal Split Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen Entscheidungen von Unternehmen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?194853

Gedruckt am Freitag, 19. Juli 2019 22:37:47