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Lebensstil und Mobilitätseinstellungen zur Definierung von Mobilitätstypen

Erstellt am: 14.10.2004 | Stand des Wissens: 30.06.2022
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
TU Dresden, Professur für Kommunikationswirtschaft, Prof. Dr. Ulrike Stopka

Alltagsmobilität wird sowohl von objektivierbaren Faktoren des Verkehrsangebotes, als auch durch ihre subjektive Bewertung und subjektiven Einflussfaktoren, wie Gefühle, Werte und Einstellungen bestimmt [Mehl01a, S. 100]. Insbesondere persönliche Lebensstile sowie Mobilitätseinstellungen haben "bedeutsame Einflüsse auf Aktivitätenprogramme, Raum-Zeit-Verhaltensweisen und Verkehrsverhaltensweisen von Individuen", teilweise auch von ganzen Haushalten [Mehl01a, S. 100].

Zur Bestimmung von Zielgruppen lassen sich in der Mobilitätsforschung vier Klassen von Merkmalen unterscheiden [Hune15, S. 51]:
  • Geographische Merkmale (Raum-, Siedlungs- und Verkehrsinfrastrukturen)
  • Verhaltensmerkmale (Wegehäufigkeit, Verkehrsmittelnutzung, Aktivitäten, Zielwahl)
  • Soziodemografische Merkmale (Alter, Geschlecht, Lebensphase, Haushaltstyp)
  • Psychografische Merkmale (Wertorientierungen, Einstellungen, Überzeugungen).

Einschlägige Zielgruppenansätze der Mobilitätsforschung, wie verhaltenshomogene Gruppen, Haushaltstypen, Lebensphasen, Lebensstile, Mobilitätsstile oder einstellungsbasierte Mobilitätstypen lassen sich auf diese vier Klassen von Merkmalen zurückführen beziehungsweise basieren auf Kombinationen dieser Merkmale [Hune15, S. 51].

In der Verkehrsursachenforschung wurden seit Anfang der 70er Jahre soziologische Faktoren durch die Betrachtung "verhaltenshomogener" Personengruppen berücksichtigt [Kut72]. Faktoren wie Wohlstand, Individualisierung von Wertvorstellungen, Flexibilisierung von Zeitstrukturen, erweiterter Verfügbarkeit über individuelle Verkehrsmittel und über Informations- und Kommunikationstechnologien erweitern jedoch die individuellen Handlungsspielräume [Mehl01a, S. 100].

Seit Mitte der 90er Jahre [GöJa97; HuWu00] werden in der Mobilitätsforschung zur Berücksichtigung subjektiver Einflussfaktoren zunehmend Lebensstil- und Mobilitätsstilorientierungen erhoben, um damit das Mobilitätsverhalten differenzierter beschreiben und erklären zu können [Mehl01a, S. 100]. Lebensstile beschreiben dabei ein Muster verschiedener Verhaltensweisen, die eine gewisse formale Ähnlichkeit und biographische Stabilität aufweisen, Ausdruck zugrunde liegender Orientierungen sind und von anderen Personen identifiziert werden können [OtRö11, S. 13] Mobilitätsstile beziehen darüber hinaus das Mobilitätsverhalten sowie mobilitätsbezogene Eigenschaften mit ein [Hune15, S. 63]. Diese Ansätze haben in den Sozialwissenschaften ihren Ursprung. Auf der Basis von Lebensstil- und Einstellungsmerkmalen wurden unterschiedliche mobilitätsbezogene Typologien gebildet [GöLo03], die Personengruppen mit speziellen Lebensstil sowie Einstellungsmustern charakterisieren [BHHH06, S.158]. Die so gebildeten Typen können als Grundlage für die zielgruppenspezifische Planung und Gestaltung von verkehrsbezogenen Interventionsmaßnahmen dienen. Indem subjektive Einstellungs- und Verhaltensmuster miteinbezogen werden, lassen sich Angebote nutzer(gruppen)spezifisch, bedarfsorientiert und damit realitätsnäher konzipieren. [HuWu00, S. 561]. Noch werden die Erkenntnisse zu Einstellungs- und Verhaltensmustern jedoch kaum für eine Verbesserungen der Modellierung oder der Spezifizierung von Maßnahmen genutzt, da derartige Grundinformationen ortsspezifisch in der Regel nicht vorliegen.

Im Folgenden sollen Beispiele von Mobilitätstypen benannt werden, die aus verschiedenen Studien hervorgegangen sind:

1. Mobilitätstypen aus dem Projekt CITY:mobil [GöJa98]:
1.1 Freiburg
  • traditionell Häusliche
  • risikoorientierte Autofans
  • statusorientierte Automobile
  • traditionell Naturorientierte
  • ökologisch Entschiedene
1.2 Schwerin
  • verunsicherte Statusorientierte
  • mobile Erlebnisorientierte
  • unauffällig Naturorientierte
  • Aggressive AutofahrerInnen
2. Einstellungsbasierte Mobilitätstypen nach StadtLeben [BHHH06]:
  • ÖV-Orientierte
  • ÖV-Sensibilisierte
  • Pragmatiker
  • Pkw-Orientierte
  • Desinteressierte

3. Mobilitätstypen auf der Basis von sozialstrukturellen Merkmalen [Bolt02]:
  • Nutzenorientierte Hochmobile
  • Statusorientierte Automobile
  • Erlebnisorientierte Autofans
  • Sicherheitsorientierte Immobile
  • Rational handelnde Mobile
  • Ökologieorientierte ÖPNV-Befürworter
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Mobilität in Stadt und Land (Stand des Wissens: 30.06.2022)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?344555
Literatur
[BHHH06] Schwer, Indra R., Trostorff, Britta, Beckmann, Klaus, Hammer, Antje, Hesse, Markus, Holz-Rau , Christian , Hunecke, Marcel, Jürgens, Claudia, Kasper, Birgit, Scheiner, Joachim, Witte, Andreas StadtLeben - Wohnen, Mobilität und Lebensstil Neue Perspektiven für Raum- und Verkehrsentwicklung, Verlag für Sozialwissenschaften Wiesbaden, 2006, ISBN/ISSN 3-531-14602-5
[Bolt02] Specht, G., Friedrich, D., Boltze, M., et al. Grundlagen für die Beeinflussung des individuellen Verkehrsmittelwahlverhaltens durch Direktmarketing, Darmstadt, 2002
[GöJa97] Institut für soial-ökologische Forschung (ISOE) GmbH, Jahn, Thomas, Schultz, Irmgard, Götz, Konrad, M.A. Mobilitätsstile - Ein sozial-ökologischer Untersuchungsansatz, veröffentlicht in Forschungsbericht Stadtverträgliche Mobilität , Ausgabe/Auflage Band 7, Frankfurt am Main, 1997, ISBN/ISSN 3-928433-67-9
[GöJa98] Götz, K., Jahn, T., Schulz, I. Mobilitätsstile in Freiburg und Schwerin, Ergebnisse eines sozialverträglichen Projektes zu "Mobilitätsleitbildern und Verkehrsverhalten", veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage Heft 6, 1998
[GöLo03] Götz, K., Loose, W., Schmied, M., Schubert, St. Mobilitätsstile in der Freizeit Minderung der Umweltbelastung des Freizeit- und Tourismusverkehrs, Erich Schmidt Verlag GmbH & Co., Berlin, 2003, ISBN/ISSN 3 - 503 - 07453 - 8
[Hune15] Hunecke, Marcel Mobilitätsverhalten verstehen und verändern. Studien zur Mobilitäts- und Verkehrsforschung, 2015
[HuWu00] Hunecke, M., Wulfhorst, G. Raumstruktur und Lebensstil - wie entsteht Verkehr?, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage Heft 12, Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, 2000/12
[Kut72] Kutter, E. Demographische Determinanten städtischen Personenverkehrs, 1972
[Mehl01a] Mehlhorn, G. Verkehr Straße, Schiene, Luft, veröffentlicht in Ingenieurbau, Ernst & Sohn, 2001, ISBN/ISSN 3-433-01576-7
[OtRö11] Otte, Gunnar , Rössel, Jörg Lebensstile in der Soziologie, veröffentlicht in Kölner Zeitschrift für Soziologie und Sozialpsychologie, Ausgabe/Auflage Sonderheft 51, 2011
Weiterführende Literatur
[HuSch05] Hunecke, M., Schubert, St., Zinn, F. Mobilitätsbedürfnisse und Verkehrsmittelwahl im Nahverkehr - Ein einstellungsbasierter Zielgruppenansatz, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage 57 Nr. 1+2, 2005
[ISOE03] Zinn, F., Hunecke, M., Schubert, S. ZIMONA - Zielgruppen und deren Mobilitätsbedürfnisse im Nahverkehr der Ballungsräume sowie im ländlichen Raum, Dortmund/Frankfurt am Main, 2003
Glossar
ÖV
Der öffentliche Verkehr (ÖV) ist sowohl im Personen-, Güter- sowie Nachrichtenverkehr für jeden Nutzer in einer Volkswirtschaft öffentlich zugänglich. Dazu zählen sowohl die öffentliche Personenbeförderung, der öffentliche Gütertransport als auch die öffentlichen Telekommunikations- und Postdienste. Der ÖV wird dabei von Verkehrsunternehmen nach festgelegten Routen, Preisen und Zeiten durchgeführt. Der ÖV ist somit im Gegensatz zum Individualverkehr (IV) örtlich und zeitlich gebunden.
Vor dem Hintergrund der verkehrspolitisch geförderten Multimodalität wird der ÖV zunehmend breiter definiert, indem auch alternative Bedienformen, Taxen bis hin zu öffentlichen Fahrrädern und öffentlichen Autos als Teil eines neuen individualisierten ÖV gesehen werden.
Verhaltenshomogene Gruppen Verhaltenshomogene Gruppen können auf der Basis von sozialen Merkmalen, wie Alter, Geschlecht, Führerscheinbesitz, Stellung im Erwerbsprozess u. a. gebildet werden. Darunter wird die Aufteilung von Personen in Gruppen verstanden, wobei sich das Verhalten der Personen innerhalb einer Gruppe kaum , das zu anderen Gruppen allerdings erheblich unterscheidet.
Öffentlicher Personennahverkehr
Der öffentliche Personennahverkehr ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert. Laut Paragraf 8, Absatz 1 und 2 umfasst der ÖPNV "die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen". Taxen oder Mietwagen können dieses Angebot ersetzten, ergänzen oder verdichten.
Der Begriff ÖPNV bezieht sich in der Regel auf Strecken mit einer gesamten Reiseweite von weniger als 50 Kilometern oder einer gesamten Reisezeit von weniger als einer Stunde. Das in einer Stadt oder Region erforderliche Nahverkehrsangebot und dessen Eignung hinsichtlich Nachhaltigkeit und Klimaschutz wird in einem Nahverkehrsplan definiert und festgehalten.
City Der in der Stadtforschung und im allgemeinen Sprachgebrauch für die Kennzeichnung des Stadtzentrums meist größerer Städte verwendete Begriff City ist nicht eindeutig, da er im Englischen eine völlig andere Bedeutung hat. Im englischen Sprachgebrauch kann der Begriff City für drei verschiedene Varianten stehen:
  1. allgemein für eine Großstadt,
  2. für eine historische Stadt mit Bischofssitz und Kathedrale,
  3. für eine Stadt mit königlicher Urkunde und zeremoniellen Privilegien.
Der deutsch Begriff der City leitet sich aus der frühen Konzentration von Bürofunktionen in der historischen City of London ab, da sich dort bereits im 18. Jahrhundert mit dem aufkommenden und rasch entfaltenden Banken- und Versicherungswesen der neue Typ des Bürohauses herausbildete, der den Prozess der Citybildung enorm beschleunigte. In erster Linie ist City ein Funktionsbegriff. Die City ist der zentralst gelegene Teilraum einer größeren Stadt mit einer räumlichen Konzentration hochrangiger zentraler Funktionen des tertiären und quartären Sektors.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?114295

Gedruckt am Samstag, 10. Dezember 2022 00:36:44