Neben den einschätzbaren Faktoren, die die bauliche Zuverlässigkeit des Güterverkehrssystems beeinflussen, existieren Faktoren, die weniger kalkulierbar sind und dadurch zum Risiko für die betriebliche Zuverlässigkeit werden. Hierzu zählen unvorhersehbare Ereignisse wie Brände, Wetterextreme, andere Katastrophenfälle und Großunfälle [BMVI20am]. Meteorologische Extreme häufen sich durch den fortschreitenden Klimawandel und äußern sich als Frost, Schneefall, Wind, Starkregen, Blitze oder Hitzeperioden [BMVI15y]. Diese können wiederum Einfluss auf den baulichen Zustand der Infrastrukturen haben. Aber auch Pandemien und andere außergewöhnliche Vorkommnisse können die betriebliche Zuverlässigkeit des Güterverkehrssystems negativ beeinflussen. Ein Beispiel ist der Vulkanausbruch auf Island im Jahr 2010, der das Flugverkehrssystem erheblich störte.

Laut dem Klima-Risiko-Index der Umwelt- und Entwicklungsorganisation Germanwatch zählte Deutschland in den vergangenen 20 Jahren zu den 20 am massivsten durch Extremwetter betroffenen Ländern weltweit [GerWa21]. Ein Grund hierfür ist die Änderung der Extreme in Stärke und Ausprägung, sprich Ereignisse, die stark von den üblichen Zuständen abweichen. So treten Hitzeperioden in Deutschland seit 1951 häufiger und intensiver auf, da die Häufigkeit von heißen Tagen mit einer Höchsttemperatur von mindestens 30 Grad Celsius in ganz Deutschland zunimmt. Eistage, an denen das Maximum der Lufttemperatur unterhalb von 0°C liegt [DWD21], traten wiederum in den letzten 60 Jahren immer seltener auf. Eine Folge der zunehmenden Erwärmung sind Starkniederschläge, bei denen große Regenmengen innerhalb kurzer Zeit Schäden und Behinderungen der Verkehrsinfrastruktur verursachen können. In den vergangenen 65 Jahren haben Starkniederschläge mit einer Regendauer von 24 Stunden in Deutschland im Winter um 25 Prozent zugenommen und Klimaforschende prognostizieren eine weitere Zunahme der Häufigkeit sowie Intensität von Starkregen [UBA19q; UBA19r].

Im Schienenverkehr ist die Anzahl witterungsbedingter Störungen beispielsweise auf umgestürzte Bäume zurückzuführen. Streckenabschnitte sind teilweise über mehrere Tage nicht nutzbar, sodass es zu einer erheblichen Beeinträchtigung des Schienengüterverkehrs kommen kann [ApS19]. Darüber hinaus können meteorologische Ereignisse Schäden an elektrischen Anlagen verursachen oder Schienen verformen und dadurch den Betrieb auf den Infrastrukturanlagen einschränken. Auch im Straßen- und Schiffsverkehr können disruptive Ereignisse wie Überschwemmungen oder auch Unfälle zu Verspätungen oder zur Unterbrechung von Transportketten führen [BMVI15y].

Im Gegensatz zur baulichen Resilienz ist es nur eingeschränkt möglich, standardisierte Vorgehensweisen zur Verbesserung der betrieblichen Resilienz zu entwickeln. Eine Möglichkeit ist die Risikobeurteilung, der gesammeltes Wissen über den wahrscheinlichen Verlauf eines disruptiven Ereignisses zugrunde liegt [BMVI20aj]. Mit Hilfe dieses Wissens werden Ursache-Wirkungs-Ketten gebildet, die kausale Zusammenhänge zwischen erfassten Schäden und deren Auswirkungen auf die Verkehrsinfrastruktur aufzeigen. Dadurch können der Reaktions- und Wiederherstellungsprozess nach disruptiven Ereignissen sowie die Dringlichkeitsreihung von Instandsetzungsmaßnahmen optimiert werden [BMVI20ai].

Die betriebliche Zuverlässigkeit im Güterverkehr kann ebenfalls durch sozial-gesundheitliche Vorkommnisse auf die Probe gestellt werden, wie seit Anfang des Jahres 2020 die weltweite Covid-19-Pandemie zeigt. Störungen in globalen Produktionsnetzwerken und Grenzschließungen haben zur Folge, dass Transportketten abbrechen. Lieferengpässe verringern aufgrund geringer Lagerbestände bzw. Lagerfähigkeit beispielsweise bei leicht verderblichen Lebensmitteln unmittelbar die Versorgungssicherheit. Durch die Beeinträchtigung globaler Lieferketten ist insbesondere die sektorale Wertschöpfung des verarbeitenden Gewerbes betroffen, zum Beispiel der Pharma- oder Automobilindustrie [FlSt20].