In den 1960er und 1970er Jahren wurde das Charter-Geschäftsmodell insbesondere in Europa entwickelt, um die Nachfrage im Tourismusluftverkehr zu bedienen ohne hierfür Linienverkehrsrechte beantragen zu müssen. Der Unterschied zwischen Linienfluggesellschaften und Charterfluggesellschaften besteht darin, dass bei Linienflügen ein Flugplan veröffentlicht wird, auf dessen Grundlage Kunden Sitzplätze buchen können, während bei Charterflügen ein einziger Großkunde (Vollcharter) oder auch mehrere Großkunden (Splitcharter) einen Flug oder eine Reihe von Flügen einkaufen. Bei diesen Großkunden handelt es sich unter anderem um Reiseveranstalter, die die Plätze dann an Endkunden weiterverkaufen.

Während beim Linienflug das Auslastungsrisiko bei der Fluggesellschaft liegt, liegt es beim Charterflug bei dem Großkunden. Im Zuge der Liberalisierung der Verkehrsrechte entwickelten sich jedoch ehemalige Charterfluggesellschaften (Condor, Hapag Lloyd, LTU) zu Linienfluggesellschaften, um so Teilkapazitäten selbst am Markt verkaufen zu können (Einzelplatzverkauf), die von den Veranstaltern nicht oder nicht verbindlich ausgelastet wurden. Inzwischen hat sich das Auslastungsrisiko überwiegend zu den ehemaligen Charterfluggesellschaften verlagert, die daher wegen ihres unveränderten Schwerpunktes auf touristische Destinationen zutreffender als "Ferienfluggesellschaften" zu bezeichnen sind. Ihr Geschäftsmodell ist eine Mischung aus dem der Full-Service-Network-Carrier und der Low-Cost-Carrier (LCC).

Die Ferienflieger konzentrieren ihren Flugplan auf klassische Pauschalreiseziele ("Warmwasserdestinationen"). Die Frequenzen werden stark der erwarteten Gesamtnachfrage angepasst. Die Heimatbasen der Ferienflieger liegen in den Ländern, in denen auch die Nachfrage beheimatet ist, und für Langstreckenverkehre adaptierten die Ferienflieger zur Kapazitätsauslastung an ihrer zentralen Heimatbasis die Hub-and-Spoke-Konzepte der Netzwerk-Carrier. Daneben werden jedoch auch Flüge angeboten, die von anderen Flughäfen im Heimatland ausgehen.

Die Charter- und Ferienfluggesellschaften verfolgen im Kontinentalverkehr regelmäßig ein Einheitsklassenkonzept mit hoher Bestuhlungsdichte. Entsprechend den Anforderungen der Pauschalreiseveranstalter sind Unterhaltungs- und Verpflegungsmöglichkeiten meist im Flugpreis enthalten. Im Langstreckenverkehr werden neben einer eng bestuhlten Economy-Klasse regelmäßig auch Compartments mit komfortableren Sitzabständen und erweitertem Bordservice angeboten, um den Ansprüchen der Fernreisenden zu genügen.

An Reiseveranstalter werden über direkte Kontakte Kontingente vermarktet. Für die Einzelplatzbuchung werden die klassischen Distributionskanäle über Reisebüros und Online-Plattformen genutzt, aber auch die eigene Internetseite und Callcenter.

Das Serviceangebot am Boden ist meist auf das Notwendigste reduziert und teilweise auf das geringe Niveau von LCC gesenkt [Pomp02].

Je nach Ausmaß der Zusammenarbeit mit den Reiseveranstaltern, kann auf den Unterhalt eines aufwendigen Verkaufs- und Verwaltungsapparates verzichtet werden. Die Zahl der Management- und Steuerungsebenen ist somit ähnlich wie bei den LCC reduziert und die Hierarchiestruktur kann durch Lean Management flach gehalten werden.

Im Einzelplatzgeschäft sehen sich die europäischen Ferienflieger zunehmendem Wettbewerb durch LCC ausgesetzt, die mit ihren Angeboten für Privatreisende auch die klassischen Pauschalreiseziele bedienen [Pomp02]. In den letzten 20 Jahren wurden vor allem deutsche und britische Charter- oder Ferienfluggesellschaften (beispielweise Condor, Hapag-Lloyd Flug, LTU, Britannia und JMC Air) durch Kapitalbeteiligungen und Akquisitionen eng an große Reiseveranstalter (TUI, Thomas Cook, Rewe-Gruppe) gebunden. Durch die vertikale Integration über die gesamte touristische Wertschöpfungskette hinweg wollen die großen Reiseveranstalter ihren Einfluss auf die Produkterstellung konsolidieren, Schlüsselressourcen direkt kontrollieren und Skaleneffekte realisieren [BiLa02].