Mit zunehmender Größe der Containerschiffe nehmen auch die erforderlichen Wassertiefen der Häfen zu, um die Schiffe abfertigen zu können. Gegenwärtig haben die größten Containerschiffe im vollbeladenen Zustand einen Tiefgang bis zu 16 Meter [SpOn13]. Problematisch beim Ausbau der Wassertiefen sind einerseits die Eingriffe in die Umwelt, die Flora und Fauna wie auch Tidewasserstände und Strömungsverhältnisse verändern können. Andererseits entstehen hohe Kosten für Herstellung und Unterhaltung der größeren Wassertiefen [Bri05, S. 78].

Der JadeWeserPort in Wilhelmshaven als östlicher Tiefwasserhafen der europäischen Seehäfen der Nordrange und einziger Tiefwasserhafen Deutschlands verfügt über tideunabhängige Wassertiefen für Schiffe bis 16,50 Meter Tiefgang mit einer Länge von 430 Metern und einer Breite von 58 Metern [JWP12]. In Bremerhaven ist derzeit eine tideunabhängige Erreichbarkeit mit einem Tiefgang von 13,85 Metern möglich [BIS12]. Die geplante Vertiefung auf 14,50 Meter wurde Ende 2016 vorübergehend ausgesetzt [NDR16a]. In Hamburg soll nach der aktuellen Fahrrinnenanpassung eine tideunabhängige Fahrt bis 13,50 Meter Tiefgang erreicht werden. Die Pläne zur Elbvertiefung wurden 2017 nach mehreren Klagen vom Bundesverwaltungsgericht genehmigt. Zuletzt forderte das Bundesverwaltungsgericht eine Überarbeitung der Vertiefungspläne im Bezug auf die Erhöhung des Salzgehaltes der Elbe in Folge einer Vertiefung und die daraus resultierenden Auswirkungen auf die Elbfauna [BVG17]. Im Februar 2019 wurde mit den Vorbereitungen für die neunte Elbvertiefung begonnen. Hierzu wird zunächst auf der Billwerder Insel im Osten Hamburgs eine Ausgleichsfläche für die, durch die Vertiefung bedrohten, Wasserpflanzen geschaffen. In Brokdorf wurden ebenso erste Vorbereitungen für die Elbvertiefung vorgenommen. Die Baggerarbeiten wurden im Frühjahr 2021 abgeschlossen und im Januar 2022 wurde die gesamte Fahrrinne freigegeben [NDR22]. In Deutschland gelten die Hafenzufahrten als Bundeswasserstraßen, für deren Ausbau aufwendige Genehmigungsverfahren durchzuführen sind [Bri05, S. 78-79].

Für die Betreiber von Großcontainerschiffen werden die Wassertiefen als geringes Problem im internationalen Schiffsverkehr angesehen, da eine Mehrzahl der weltweiten Häfen die notwendigen Bedingungen für ein Anlegen bereitstellt. Bereits 2006 boten 19 der weltweit bedeutendsten Terminals die Abfertigung von Schiffen mit Tiefgängen über 14,50 Meter an [Schö07].

Neben der Wassertiefe kann auch die Breite einer seeseitigen Zufahrt ein kritischer Faktor sein. In der Elbe existiert nur eine Stelle, die breit genug ist, dass sich zwei moderne Großschiffe mit einer Breite von bis zu 60 Metern begegnen können. In Folge entstehen Wartezeiten auf der Nordsee und im Hamburger Hafen für die Einfahrt in die Elbe. Dies stellt vor dem Hintergrund stetig stark wachsender Anlaufszahlen von Großschiffen ein großes Problem dar [WELT15a]. Um dem gestiegenen Druck durch die Konkurrenz entgegenzuwirken, beschloss die Hamburg Port Authority in Kooperation mit den Elb- und Hafenlotsen, sowie des Hamburg Vessel Coordination Centers, im Zuge der Fahrrinnenanpassung der Elbe ebenso eine Verbreiterung der Fahrrinne um 20 Meter. Dies soll die Kapazität für außergewöhnlich große Schiffe erhöhen und die Steuerung des Zu- und Ablaufverkehrs erleichtern. Weiterhin wird in Simulationsstudien das Anlaufen von Großcontainerschiffen im Hamburger Hafen dargestellt, um die Manövriereigenschaften zu untersuchen [HaHa18]. 

Einen weiteren limitierenden Faktor für das Anlaufen großer Schiffe im Hamburger Hafen stellt die Köhlbrandbrücke dar. Mit einer Höhe von 53 Metern ist sie zu niedrig für große Schiffe. Im Zuge ihres geplanten Abrisses in den 2030er Jahren wird nun diskutiert, ob ein deutlicher höherer Neubau der Brücke oder ein zweistöckiger Tunnel als sinnvolle Alternative in Frage kommt [NDR18b].