Im Idealfall sind der Entladeort eines Vollcontainers und der Beladeort eines Leercontainers identisch, sodass ein entladener Container direkt wieder beladen und erneut als Vollcontainer in das Containertransportsystem eingespeist werden kann.

In der Realität sind Containertransportströme jedoch häufig unpaarig [OlZu05], sodass es zu räumlichen, zeitlichen und qualitativen Verschiebungen zwischen dem Angebot von und der Nachfrage nach Leercontainern kommt. Um leere Container zur richtigen Zeit, am richtigen Ort, in der richtigen Qualität, zu den richtigen Kosten, beim richtigen Kunden bereitstellen zu können [Hütt13], sind sogenannte Containerumfuhren (englisch: Repositioning) sowie das zwischenzeitliche Lagern von Leercontainern erforderlich. Diese Umfuhren können, wie der Transport von Vollcontainern, mit verschiedenen Verkehrsmitteln, zum Beispiel per Seeschiff, Binnenschiff, Lkw oder Bahn, erfolgen und finden sowohl auf globaler ("overseas repositioning") als auch auf regionaler ("intermodal repositioning") und lokaler ("empty interchange") Ebene statt [OlZu05; Rodr12].

Theofanis und Boile stellen in diesem Zusammenhang fest, dass Leercontainertransporte ein "notwendiges Übel" des Containertransportsystems darstellen. Sie verursachen Kosten, denen häufig kein direkter Ertrag gegenüberstehe [ThBo09]. Die Kosten des Leercontainertransports müssten deshalb durch die Einnahmen des Vollcontainerlaufs abgedeckt werden [Tiog02].

Durch das Transportieren und Lagern von Leercontainern entstehen sowohl direkte als auch indirekte Kosten. Während direkte Kosten für den eigentlichen Transport und die Lagerung anfallen, entstehen indirekte Kosten durch den Verlust potenzieller Erträge, wenn zum Beispiel Stellplätze auf Containerschiffen durch Leercontainer unproduktiv besetzt sind [Hütt13]. Crinks ermittelt, dass ein Standardcontainer im Durchschnitt 56 Prozent seiner Nutzungsdauer unproduktiv im Lager oder auf Umfuhren verbringt [Crin00]. Die Zahl der umgeschlagenen Leercontainer ist ebenso wie die Gesamtzahl der weltweil umgeschlagenen Container stark angestiegen, aber der Anteil der Leercontainer am Gesamtumschlag hat sich seit dem Jahr 2000 kaum verändert und liegt unverändert bei 20 Prozent [JaWa18].

Gleichzeitig haben Umfuhren von Leercontainern sowie deren Lagerung Umweltauswirkungen zur Folge. Hierzu zählen CO₂-Emissionen, Luftverschmutzung, Lärmemissionen sowie Staus und Flächenverbrauch. Hinzu kommen ästhetische Aspekte und Nutzungskonflikte um Flächen im Hafenumfeld [WoHe11; LeDa03; BoTh06].