Die Geschwindigkeit schwerer Nutzfahrzeuge ist in Deutschland gesetzlich auf 80 Kilometer pro Stunde begrenzt. Auf Autobahnen mit hohen Verkehrsdichten entstehen aufgrund von spurwechselnden Nutzfahrzeugen häufig lokale Verkehrsbehinderungen, sodass insgesamt die Durchschnittsgeschwindigkeit und der mögliche Durchsatz (Verkehrsstärke) mit steigendem Lkw-Anteil sinkt. Nach Untersuchungen des Instituts für Kraftfahrwesen (ika) der RWTH Aachen könnte eine Steigerung der zulässigen Lkw-Geschwindigkeit zu einer Erhöhung des Verkehrsdurchsatzes und zu einer Reduzierung der Staugefahr führen. Alternative Strategien bestehen in der Erhöhung der Nutzlast und des Transportvolumens je Fahrzeug [SaLa01].

In Untersuchungen des ika wurde festgestellt, dass mit der heutigen Fahrzeugtechnologie übliche Lastzüge mit Auflieger, an denen über ein spezielles Mittelglied ("Dolly") ein weiterer Auflieger gekoppelt wird, mit Tempo 100 betrieben werden könnten [SaLa01]. Die Bezeichnung "Roadtrain-Konzept" wurde aus Australien übernommen. Die dort eingesetzten Lastzugkombinationen (Roadtrains) dürfen auf öffentlichen Straßen ein maximales Gesamtgewicht von bis zu 149 Tonnen haben, bis zu 53,5 Meter lang sein und mit bis zu 100 Kilometer pro Stunde verkehren (zum Teil abweichende Bestimmungen in den verschiedenen Bundesstaaten) [TOA21].

Mit dem vom ika vorgeschlagenen 31 Meter langen und bis zu 56 Tonnen schweren "Roadtrains" wäre es möglich, gegenüber einem herkömmlichen Lastzug rund die doppelte Menge zu befördern [SaLa01].

Untersuchungen mit Hilfe eines Simulationsprogramms haben gezeigt, dass durch eine Erhöhung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für alle Nutzfahrzeuge von 80 Kilometer pro Stunde auf 100 Kilometer pro Stunde der Durchsatz [Kraftfahrzeuge pro Stunde] erhöht werden würde. Auf einem zweispurigen Autobahnabschnitt mit einem Lkw-Anteil von 25 Prozent und einer mittleren Verkehrsbelastung konnte eine Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit um rund 10 Prozent, bei einer hohen Verkehrsstärke sogar um rund 14 Prozent gemessen werden [NeWa03].
Weitere Vorteile für den Einsatz von "Roadtrains" liegen in einem verringerten Kraftstoffverbrauch, geringeren Personalkosten und der Einsparung einer aufwendigen Zugmaschine. Dem stehen zulassungsrechtliche Fragen (zum Beispiel Länge, Gesamtgewicht) sowie Sicherheitsbedenken (Probleme beim Einfädeln an Knotenpunkten aufgrund der Überlänge, Unfallschwere) gegenüber. Darüber hinaus wird vermehrt infrage gestellt, inwiefern die Infrastruktur und insbesondere die Brückenbauwerke in Deutschland für den Einsatz von schwereren als den derzeit zugelassenen Lkw geeignet sind. Die Erhöhung des zulässigen Gewichtes könnte zusätzlich eine Konkurrenz zur Schiene und zum Binnenschiff bestärken, da diese Verkehrsträger vermehrt schwere Güter transportieren. Zudem gilt der schwerere Lkw in der deutschen Öffentlichkeit als emotional eher negativ besetzt  [BASt16, S.17].
Nach aktueller Rechtslage ist das vorgestellte Roadtrain-Konzept in Deutschland nicht erlaubt, da unter anderem die Gesamtmasse von maximal 40 Tonnen beziehungsweise 44 Tonnen im Kombinierten Verkehr weit überschritten würde. Ob sich hier in Zukunft neue Entwicklungen ergeben, ist derzeit nicht absehbar [BMVI21j].