Mit Ausnahme einiger weniger Bereiche des Luftsports sind Luftfahrzeuge motorisiert. Die meisten Antriebe verwenden Mineralöle als Energielieferanten. Die Expansion des Kraftstoff-/Luftgemisches beim Verbrennungsprozess wird zur Erzeugung einer Wellendrehleistung für den Propeller (Kolbenmotor, Turboprop beziehungsweise Wellenleistungstriebwerk) oder direkt von Schubkraft (Turbojet, Turbofan) genutzt. Zu unterscheiden sind zunächst Kraftstoffe für Kolbenmotoren und für Strahltriebwerke.

Kolbenmotoren sind heute nur noch in den unteren Leistungsklassen bis 500 PS gebräuchlich und finden vorwiegend bei Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt Verwendung. Sie werden mit sogenanntem Aviation Gasoline (AVGAS) betankt. Dieser Kraftstoff ist dem Autobenzin sehr ähnlich, hat aber meist einen niedrigeren oder keinen Anteil an Biokraftstoffen, eine höhere Oktanzahl und zum Teil einen leichten Bleianteil zum Beispiel beim AVGAS 100 LL (low leaded).

Turboprop-, Turbojet- und Turbofan-Triebwerke, wie sie überwiegend in höheren Triebwerksleistungsklassen ab 500 PS verwendet werden, benötigen den Turbinenkraftstoff Jet-A, üblicherweise auch als Kerosin bezeichnet. In der amerikanischen Militärluftfahrt werden die Flugtreibstoffklassen für Strahltriebwerke als JP (Jet Propellant) bezeichnet, während bei den NATO-Kraftstoffnummern der Buchstabe F vorangestellt ist. Der Turbinenkraftstoff ist dem Dieselkraftstoff ähnlich, hat aber noch weitere luftfahrtspezifische Eigenschaften.

Zukunftsperspektiven
Angesichts der zunehmenden Bestrebungen zur Verringerung der Umweltauswirkungen der Luftfahrt und der Suche nach nachhaltigeren Alternativen für konventionelle Flugkraftstoffe wie Kerosin und Dieselkraftstoff, hat sich das Interesse an Biokraftstoffen und synthetischen Kraftstoffen verstärkt. Diese alternativen Kraftstoffe könnten eine vielversprechende Möglichkeit bieten, die Emissionen der Luftfahrt zu reduzieren und gleichzeitig die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu verringern. In diesem Zusammenhang wird auch die Tankinfrastruktur an Flughäfen überprüft, um sie für eine mögliche Zukunft mit umweltfreundlicheren Kraftstoffen zu optimieren.

Die Verwendung von bleifreiem Flugbenzin und Dieselkraftstoff/Jet A1 (Kerosin) bleibt zwar eine gängige Praxis, aber die Diskussion über alternative Kraftstoffe und ihre Integration in die Luftfahrtinfrastruktur gewinnt an Bedeutung. So wird von der Europäischen Union ab dem Jahr 2025 eine verpflichtende Beimischung nachhaltiger Flugtreibstoffe von 2 Prozent eingeführt, welche mit den Jahren zunehmend ansteigt. [EASA24]

Gefahren bei Flugkraftstoffen
Wichtig ist der richtige Umgang mit Flugkraftstoffen aufgrund ihrer Feuergefährlichkeit. Die Erhöhung des Flammpunktes stand im Laufe der Entwicklung von Flugkraftstoffen im Vordergrund. Zur korrekten Tankbefüllung ist die genaue Bezeichnung der Kraftstoffsorte an Tanks und Leitungen unerlässlich, da die Verwendung des falschen Kraftstoffs zu Schäden bei Triebwerken und Kraftstoffanlagen führen kann.

Für Flughäfen sind beim Umgang mit Treibstoffen sicherheits- und umwelttechnische Belange zu beachten, sowie durch Kontrollen die Qualität des Kraftstoffes zu gewährleisten. Verunreinigungen im Kraftstoff können Schäden an Flugtriebwerken hervorrufen und damit die Sicherheit des Flugbetriebs stark gefährden.

Besondere Beachtung sollte zudem dem Wassergehalt im Kraftstoff, der bestimmte festgelegte Grenzwerte nicht überschreiten darf, beigemessen werden. Ein gewisser Grad an Wasser ist grundsätzlich im Kraftstoff vorhanden, beispielsweise durch die Kondensation bei der Abkühlung feuchter Luft im Tank. Mit zunehmender Entleerung des Tanks kann durch die Tankentlüftung vermehrt Luftfeuchtigkeit eindringen, während bei vollen Tanks die Aufnahme von Feuchtigkeit minimiert ist. Unter feuchten Wetterbedingungen sollte die Öffnung der Tankdeckel nur äußerst vorsichtig erfolgen, und jegliches Eindringen von Wasser, etwa von der Außenhaut des Flugzeugs, in den Tank ist sowohl während des Tankvorgangs als auch danach zu vermeiden. [Airc18]