Forschungsinformationssystem des BMVI

zurück Zur Startseite FIS

Optimierung der Schulanfangszeiten im Rahmen des Verkehrsmanagements an Schulen

Erstellt am: 09.06.2004 | Stand des Wissens: 01.03.2019
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

Die Größe der Fahrzeugflotte im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird i. d. R. vom Bedarf in der Morgenspitze bestimmt [KLMB03]. Hier besteht die größte Nachfrage hinsichtlich des Berufs- und Ausbildungsverkehrs. Besonders im ländlichen Raum ist der ÖPNV deutlich auf den Schulverkehr ausgerichtet, was zu kurzen Einsatzzeiten und einem großen Fahrzeugpark führt [Stoe00].
Aufgrund der annähernd gleichzeitigen Unterrichtsbeginne kommt es somit zu einem unwirtschaftlichen Fahrzeug- und Personaleinsatz. Über eine Schulzeitstaffellung, d. h. einer Entzerrung von Verkehrsspitzen, kann man erhebliche Kosten einsparen [FGSV12].
Im Bereich der Schulanfangszeiten können zur Steuerung der notwendigen Kapazität im Schülerverkehr unter anderem folgende Maßnahmen angewendet werden [FGSV12]:
  • Typ 1: räumliche Schulzeitstaffelung,
  • Typ 2: Staffelung der Schülerströme zu mehreren Schulstandorten,
  • Typ 3: Staffelung der Schülerströme zu einem Schulstandort,
  • Typ 4: Konzentration der Schülerströme auf eine Fahrlage und
  • Kombination aus Typ 1 und Typ 4.
Um mit einer Fahrlage mehrere Schulen an räumlich verschieden Schulstandorten nacheinander zu bedienen, kann eine Schulzeitstaffelung nach Typ 1 angewendet werden. Dabei werden die Unterrichtszeiten im Idealfall um die Beförderungszeit versetzt, die für das Zurücklegen des Weges zwischen zwei Schulstandorten notwendig ist. Da bei diesem Typ die Konzentration der Schüler auf einer Fahrlage erfolgt, sollte er bei schwachen Schülerströmen angewendet werden [FGSV12].

Typ 1 - räumliche SchulzeitstaffelungAbb. 1: Typ 1 - räumliche Schulzeitstaffelung [FGSV12, S. 29]


Beim Typ 2 wird die Fahrt einer Linie zeitlich nur einem Unterrichtsbeginn zugeordnet, wobei mehrere Schulen an räumlich verschiedenen Schulstandorten bedient werden. Die Staffelung der Schülerströme zu mehreren Schulstandorten wird gewählt, wenn die Kapazität des Fahrzeugs allein durch die Anzahl der Schüler zu einem Standort ausgeschöpft ist [FGSV12].

Typ 2 - Staffelung der Schülerströme zu mehreren SchulstandortenAbb. 2: Typ 2 - Staffelung der Schülerströme zu mehreren Schulstandorten [FGSV12, S. 29]

Sich an einem Standort befindende Schulen werden mit ihrem Unterrichtsbeginn zueinander verschoben, um Überlastungen einzelner Fahrten zu vermeiden. Es ist auch eine Schulzeitstaffelung innerhalb einer Schule möglich. Eine Entlastung übermäßig stark genutzter Fahrten ist das Ziel von Typ 3 [FGSV12].

Typ 3 - Staffelung der Schülerströme zu einem SchulstandortAbb. 3: Typ 3 - Staffelung der Schülerströme zu einem Schulstandort [FGSV12, S. 29]

Beim Typ 4 wird ein gleichzeitiger Schulbeginn aller an einem Schulstandort befindlichen Einrichtungen angesetzt. Dies empfiehlt sich für geringe Schülerströme. Somit werden die Fahrzeuge besser ausgelastet und die Anzahl der notwendigen Schülerfahrten kann reduziert werden [FGSV12].

Typ 4 - Konzentration der Schülerströme auf eine FahrlageAbb. 4: Typ 4 - Konzentration der Schülerströme auf eine Fahrlage [FGSV12, S. 29]

Bei der gleichzeitigen Anwendung räumlicher und zeitlicher Maßnahmen, können die gewünschten Optimierungen verstärkt werden. Dabei können die Typen 1 und 4 als auch 2 und 3 miteinander kombiniert werden. Dabei sind in der Praxis noch Umsetzungsfahrten zwischen den einzelnen Schülerfahrten zu berücksichtigen [FGSV12].

Kombination der Typen 1 und 4Abb. 5: Kombination der Typen 1 und 4 [FGSV12, S. 29]
Durch eine erfolgreich umgesetzte Optimierung lassen sich Betriebskosten im ÖPNV von bis zu 8 % einsparen. Gleichzeitig sind:
  • eine Erhöhung des Fahrtenangebotes,
  • mehr Direktfahrten und
  • eine Verringerung von Wartezeiten möglich [Stoe00; KLMB03].

Bei der Umsetzung ist ein wesentlicher Erfolgsfaktor ein Vorgehen in enger Abstimmung mit Schulen, Schulträgern und Eltern [Stoe00; KLMB03]. Die für das Konzept notwendigen Maßnahmen als auch die Vor- und Nachteile für alle Beteiligten sollten transparent gemacht werden [FGSV12].
Bewährt haben sich u. a. erfolgsabhängige Werkverträge, die für den Auftraggeber kein Risiko bedeuten und für die Auftragnehmer eine hohe Motivation zur Umsetzung beinhalten. Die Schulträger haben eine Eigenmotivation, da sie Vorteile von einer Verringerung der Kosten des Schülerverkehrs haben [Stoe00; KLMB03].
Für die Vorstellung und Umsetzung eines Konzeptes der Schulzeitstaffelung sollten mindestens sechs Monate eingeplant werden [FGSV12].
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Mobilitätsmanagement an Schulen (Stand des Wissens: 01.03.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?112731
Literatur
[FGSV12] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) (Hrsg.) Leitfaden für den Schülerverkehr, Köln, 2012
[KLMB03] Bohl, Stefan, Dipl.-Ing., Kötter, Burkhard, Dipl.-Ing., Lampe, Bernward, Mehlert, Christian, Dr.-Ing. Optimierung des Schülerverkehrs, veröffentlicht in Der Nahverkehr, Ausgabe/Auflage 12, 2003
[Stoe00] Stöveken, Peter, Dr. Wirtschaftlicherer Schulverkehr, veröffentlicht in Der Nahverkehr, Ausgabe/Auflage 3, 2000
Weiterführende Literatur
[FüSt05] Fügenschuh, Armin, Dipl.-Math., Stöveken, Peter, Dr.-Ing. Integrierte Optimierung des ÖPNV-Angebots und der Schulanfangszeiten, veröffentlicht in Straßenverkehrstechnik, Ausgabe/Auflage 6, 2005
Glossar
Betriebskosten Betriebskosten sind laufende Aufwendungen, die im Zusammenhang mit der Erbringung von Verkehrsleistungen entstehen. Hierzu zählen bspw. Aufwendungen für Energie, Personal, Trassen- oder Mautgebühren.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?89163

Gedruckt am Montag, 24. Februar 2020 06:24:09