Konfigurationen von Flughafengebäuden
Erstellt am: 07.04.2004 | Stand des Wissens: 19.12.2018
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
TU Dresden, Professur für Kommunikationswirtschaft, Prof. Dr. Ulrike Stopka
Bei den vorwiegend historisch gewachsenen Flugplätzen sind reine Terminalkonzepte kaum anzutreffen. Im Rahmen von Flugplatzerweiterungen haben sich entsprechende Konfigurationen und Elemente nach dem Zweck, den Anforderungen und dem Ort entwickelt. Faktoren bautechnischer und planungsrelevanter Gestaltungsmöglichkeiten sowie vorgesehener Nutzung des Flugplatzes beeinflussen die Wahl eines Terminalgrundkonzeptes bei Neu- oder Ausbau. Zu den Faktoren zählen generell: verfügbare Flächen, Anbindung an regionale Verkehrsinfrastruktur, Lage im Umland und zum Bahnsystem, quantitatives Verkehrsaufkommen, Art der Verkehre und der Verkehrsstruktur. [Mens13a, S. 307 f.]
Die Terminalkonfiguration wird zum einen von der Nutzung, wie der Passagier- oder Frachtabfertigung, bestimmt und zudem nimmt die Verkehrscharakteristika eines Flugplatzes Einfluss. Für Umsteige- und Durchgangsstationen müssen andere Auslegungsaspekte als für eine Start-Ende-Station berücksichtigt werden. Bei Verkehrsdrehscheiben des internationalen Luftverkehrs muss ein schnelles Gepäckfördersystem die Umsteigezeiten für Anschlussflüge unterstützen. Außerdem ist für Umsteigepassagiere mehr Fläche, in Form von Warteräumen und Annehmlichkeiten wie Einkaufsmöglichkeiten beziehungsweise anderen Dienstleistungen, vorzuhalten. Bei einer Start-Ende-Station ist der Anschluss an die Anschlussverkehre wesentlich bedeutsamer. Ziel ist es, durch kurze Wege und durch eine gute Führung der Passagierströme eine schnelle und effiziente Verkehrsabwicklung zu gewährleisten. Die zentrale oder dezentrale Abfertigungsphilosophie hat ebenfalls Einfluss auf die Terminalkonzepte. Ein Zentralkonzept meidet die Nachteile, die durch den Transport von Passagieren und Gepäck zwischen den Gebäuden entstehen würde. Die Betriebskosten sind daher geringer und Umsteigezeiten kürzer. Für große unabhängig operierende Luftverkehrsgesellschaften können eigene Fluggastgebäude jedoch sinnvoll sein. [FAA88, S. 1 ff.; S. 15 ff.]
Im Wesentlichen gibt es Variationen aus vier Terminalgrundformen: [Mens13a, S. 307 ff.]
Die Terminalkonfiguration wird zum einen von der Nutzung, wie der Passagier- oder Frachtabfertigung, bestimmt und zudem nimmt die Verkehrscharakteristika eines Flugplatzes Einfluss. Für Umsteige- und Durchgangsstationen müssen andere Auslegungsaspekte als für eine Start-Ende-Station berücksichtigt werden. Bei Verkehrsdrehscheiben des internationalen Luftverkehrs muss ein schnelles Gepäckfördersystem die Umsteigezeiten für Anschlussflüge unterstützen. Außerdem ist für Umsteigepassagiere mehr Fläche, in Form von Warteräumen und Annehmlichkeiten wie Einkaufsmöglichkeiten beziehungsweise anderen Dienstleistungen, vorzuhalten. Bei einer Start-Ende-Station ist der Anschluss an die Anschlussverkehre wesentlich bedeutsamer. Ziel ist es, durch kurze Wege und durch eine gute Führung der Passagierströme eine schnelle und effiziente Verkehrsabwicklung zu gewährleisten. Die zentrale oder dezentrale Abfertigungsphilosophie hat ebenfalls Einfluss auf die Terminalkonzepte. Ein Zentralkonzept meidet die Nachteile, die durch den Transport von Passagieren und Gepäck zwischen den Gebäuden entstehen würde. Die Betriebskosten sind daher geringer und Umsteigezeiten kürzer. Für große unabhängig operierende Luftverkehrsgesellschaften können eigene Fluggastgebäude jedoch sinnvoll sein. [FAA88, S. 1 ff.; S. 15 ff.]
Im Wesentlichen gibt es Variationen aus vier Terminalgrundformen: [Mens13a, S. 307 ff.]
- Linearkonzept: Die Anordnung der Gate-Positionen rechtwinklig zu einem langgestreckten Gebäude hat unter Umständen weite Wege zwischen Abfertigungspositionen zur Folge. Für den Wechsel zwischen Boden- und Luftverkehr ist das Konzept aufgrund der kurzen Wege hingegen sehr günstig. Der Vorteil hinsichtlich der Erweiterung von Terminalanlagen besteht in der Möglichkeit, Gebäudekomplexe zu verlängern oder weitere lineare Terminals hinzuzufügen.
- Pier- beziehungsweise Fingerkonzept: Von einem Hauptterminal gehen einzelne Gebäudefinger ab, die beidseitig über Gate-Positionen verfügen. Dies ermöglicht eine hohe Anzahl von Gate-Positionen an einem Pier. Nachteilig sind zunehmende Entfernungen bei langen Fingern und ein möglicher Engpass am Übergang zum Hauptterminal.
- Satellitenkonzept: Ein zentrales Aberfertigungsgebäude ist mit mehreren separaten Terminals verbunden. Um die Satellitenterminals sind die Luftfahrzeuge geparkt. Baulich aufwendiger ist dabei die Verbindung zwischen Haupt- und Satellitenterminals. Der Flughafen Paris Charles-de-Gaulle repräsentiert diese Bauform.
- Transporterkonzept: Der Transport von Passagieren mit Bussen verbindet das zentrale Abfertigungsgebäude mit den Vorfeldparkpositionen der Luftfahrzeuge. Aufgrund des geringen Komforts für Passagiere und durch den hohen Transportaufwand gibt es dieses Konzept nur selten. Es bietet jedoch eine einfache Möglichkeit zur Erweiterung der Vorfeldparkpositionen, eine einfache Anpassung an neue Flugzeuggrößen und den Vorteil, dass Luftfahrzeuge mit eigener Kraft an- und abrollen können.
Innerhalb eines Terminalgebäudes existieren weitere unterschiedliche vertikale Konzepte. Es gibt die Möglichkeit zur Nutzung einer oder mehrerer Etagen. Es bietet sich an, bei zwei Ebenen eine vertikale Trennung der ankommenden und abfliegenden Passagierströme vorzunehmen. [FAA88, S. 23]
