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Der Markt des Schienengüterverkehrs

Erstellt am: 04.09.2002 | Stand des Wissens: 12.03.2019
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Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Für die Entwicklung des europäischen Schienengüterverkehrsmarktes ergibt sich über die vergangenen Jahrzehnte ein ambivalentes Bild. Einerseits konnten Verkehrsaufkommen und -leistung zwischen 1960 und 2016 zum Teil stark gesteigert werden. Dabei verdoppelte sich beispielsweise in der Bundesrepublik Deutschland die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr (SGV) von 53 Millionen Tonnenkilometern auf 116 Millionen Tonnenkilometern (Abbildung 1, Daten bis 2012) [DIW77, S. 166; StBu17a].
Andererseits haben europäische Bahnen trotzdem im selben Zeitraum Marktanteile an den Straßengüterverkehr verloren. Zwischen 1970 und 2015 halbierte sich deren verkehrsleistungsbezogener Modal Split-Anteil von 21,1 Prozent auf 11,9 Prozent [EUKOM01, S. 29; EUKOM17, S. 36]. Für den Anteil des SGV in Deutschland ergibt sich zwischen 1960 und 2016 ein entsprechender Verlust im Modal Split von ursprünglich 37 Prozent auf gut 19 Prozent (Abbildung 1) [DIW77, S. 166; BMVI18s, S. 247].
Enwicklung Gueterverkehr.PNGAbb. 1: SGV in Deutschland, Verkehrsleistung und Modal-Split-Anteil seit 1996 bis 2017 (eigene Darstellung nach [DIW11; BMVBS13y; BMVI18s])
Die Ursachen für diese Entwicklung der Wettbewerbssituation sind vielschichtig. Das Güterverkehrsaufkommen erlebte seit den 1960er Jahren einen enormen Zuwachs bei gleichzeitig wachsenden Transportentfernungen, wovon auch die Eisenbahn profitieren konnte. Gleichzeitig änderte sich allerdings die Güterstruktur: so führten umfangreiche strukturelle Veränderungen in der europäischen Wirtschaft zum Wegfall zahlreicher Massengutverkehre, während der Bedarf zur Beförderung hochwertiger Stückgüter wuchs. Das Angebot des Lkw konnte sich dabei den neuen Erfordernissen des Güter-, Logistik- und Siedlungsstruktureffekts besser anpassen als der SGV; der Liberalisierungsvorsprung des Straßengüterverkehrs bewirkte zudem einen deutlichen Preisverfall. [Bern01, S. 72 ff.; BAG05, S. 1] Verlader kritisieren vor allem die nicht ausreichende Zuverlässigkeit gekoppelt mit einem schlechten Informationsmanagement im SGV [EUKOM01c, S. 12 ff.].
Darüber hinaus sind die eisenbahntypischen Produktkategorien verglichen mit straßenseitigen Güterbeförderungsangeboten durch eine geringere Flexibilität gekennzeichnet. So lässt sich speziell im Ganzzugverkehr der systemspezifisch erforderliche lange Planungsvorlauf, welcher beispielsweise notwendige Trassenbestellungen sowie die Fahrzeugdisposition umfasst, oftmals nicht mit bestehenden Marktanforderungen vereinbaren. "Die Kunden fordern ein offenes System, denn sie müssen sehr kurzfristig auf Veränderungen in der Nachfrage oder der Beschaffungsmärkte reagieren." [NiPa09, S. 8] In Kombination mit beträchtlichen unterjährigen Transportbedarfsschwankungen, welche periodisch unter anderem durch die Hauptferienzeiten hervorgerufen werden, ergibt sich wiederholt die Notwendigkeit zur kurzfristigen Abbestellung von bereits vorgehaltenen Kapazitäten beziehungsweise zum Einsatz zusätzlicher Züge. Hieraus im Hinblick auf die Qualität und die Wirtschaftlichkeit der SGV-Leistung resultierende Einbußen erweisen sich für die betreffenden Verlader nicht in allen Fällen als tolerierbar. [NiPa09, S. 6 ff.]
Neben den betrieblich bedingten Defiziten bei der Flexibilität behindert insbesondere die vorhandene Infrastruktur einen stärkeren Zuwachs des Verkehrsaufkommens im SGV. Eine im direkten Vergleich zur Straße geringe Netzdichte schränkt die realisierbaren Transportrelationen ein. Insbesondere neu errichtete Industriestandorte verfügen häufig über keinen eigenen Gleisanschluss, sodass die Eisenbahn hier als alleiniges Beförderungsmittel von vornherein ausscheidet. Die durchschnittliche Transportweite europäischer Bahnen erweist sich verglichen mit denen auf anderen Kontinenten als gering. Dies steht im starken Kontrast zu den Systemstärken der Bahn, welche sich insbesondere durch ihre Massenleistungsfähigkeit über große Distanzen auszeichnen. Diese Umstände wirken sich negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit des SGV aus.
Die dargestellte Situation war vor dem Hintergrund ökologischer Aspekte sowie einer wachsenden Bedeutung internationaler Transporte der Ansatzpunkt der Europäischen Kommission bei ihrem Anfang der 1990er Jahre initiierten Versuch, den SGV zu revitalisieren. Neben einer allgemeinen Förderung des intermodalen Wettbewerbs zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Gesamtsystems Schiene wurde insbesondere ein Netz für den SGV in der Europäischen Union definiert. In ihren Weißbüchern für die europäische Verkehrspolitik  hat die Europäische Kommissin unter anderem festgeschrieben, dass auch neuen Marktteilnehmern der Zugang zum Schienennetz diskriminierungsfrei gewährt werden muss. [EUKOM01; EUKom11a]
Bei der Schaffung eines funktionierenden intramodalen Wettbewerbs sind die Zielvorstellungen und die Umsetzungen in den EU-Mitgliedsstaaten sehr unterschiedlich, so dass auch bei den nationalen Verkehren noch immer nicht von Wettbewerb in allen Bereichen gesprochen werden kann [IBM11a]. Dieser beschränkt sich zudem zumeist auf die verhältnismäßig leicht organisierbaren Marktsegmente Ganz- und Blockzüge, in denen sowohl Speditionen ohne eigenes Rollmaterial als auch große Unternehmen mit Schienentransporten in Eigenregie aktiv geworden sind. Der Bereich des komplexeren Einzelwagenverkehrs, bei dem einzelne Wagen oder Wagengruppen verschiedener Versender über mehrere Bündelungspunkte zu überregionalen Zügen zusammengestellt werden, bevor sie auf ebenso aufwendige Weise zu den Empfängern gelangen, ist weiterhin fast ausschließlich in Hand der ehemaligen Staatsbahn [BNetzA12, S. 19]. Der für dieses System notwendige Ressourcenaufwand stellt eine hohe Markteintrittshürde dar. Zudem sind die Gewinnmargen sehr gering. In einigen Ländern wurde der Einzelwagenverkehr aufgrund seiner hohen Kosten bereits reduziert oder insgesamt eingestellt. [DBAG14b, S. 17 ff.; DBAG07g, S. 11]
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Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Der Markt des Schienengüterverkehrs (Stand des Wissens: 13.08.2018)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?307323
Literatur
[BAG05] o. A. Marktbeobachtung Güterverkehr - Sonderbericht zum Strukturwandel im Güterkraftverkehrsgewerbe, 2005
[Bern01] Berndt, Thomas, Prof. Dr.-Ing. Eisenbahngüterverkehr, Ausgabe/Auflage 1, Verlag B.G. Teubner / Stuttgart, 2001, ISBN/ISSN 3-519-06387-5
[BMVBS13y] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) Berlin Verkehr in Zahlen 2013/2014, Ausgabe/Auflage 42. Jahrgang, DVV Media Group GmbH / Hamburg, 2013, ISBN/ISSN 978-3-87154-493-4
[BMVI17q] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Verkehr in Zahlen 2017/2018, Ausgabe/Auflage 46. Jahrgang, 2017, ISBN/ISSN ISBN 978-3-87154-617-4
[BMVI18s] Radke, Sabine (Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung) Verkehr in Zahlen 2018/2019, 2018/09
[BNetzA12] Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen, Homann, Jochen Tätigkeitsbericht
Eisenbahnen 2012, Ausgabe/Auflage 2012, Bonn, 2012/06/28
[DBAG07g] Fried, J., Sanner, H., Weiß, A. Wettbewerbsbericht 2007, Berlin, 2007/03
[DBAG14b] Miram, F., Boeckh, R. Wettbewerbsbericht 2014, Berlin, 2014/03
[DIW11] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung in Berlin Verkehr in Zahlen 2011/2012, Ausgabe/Auflage 40. Jahrgang, DVV Media Group, 2011, ISBN/ISSN 978-3-87514-456-9 (Buch und CD-Rom)
[DIW77] Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung in Berlin Verkehr in Zahlen 1977, Ausgabe/Auflage 6. Jahrgang, 1977/09
[EUKOM01] k.A. Weissbuch - Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellung für die Zukunft, Brüssel, 2001, ISBN/ISSN 92-894-0339-X
[EUKOM01c] Banverket , Deutsche Bahn AG Konzern, European Rail Research Institute, Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb, Leibniz Universität Hannover, INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SECURITÉ (INRETS), Netherlands Organisation for Applied Scientific Research (TNO) , Schwedische Bahn (SJ AB), Sea-Land, Société Nationale des Chemins de fer Francais, Universidad Politécnica de Madrid European Freight Railway NETwork (EUFRANET) - Final Report for Publication, 2001/01
[EUKom11a] Europäische Kommission WEISSBUCH - Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum - Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem, Brüssel, 2011/03/28
[EUKOM17] Europäische Kommission (Hrsg.) EU Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2017, Publications Office of the European Union / Luxembourg, 2017, ISBN/ISSN ISBN 978-92-79-62311-0
[IBM11a] IBM Business Consulting Services, Kirchner, Christian, Prof. Dr. Dr. Dr. h.c. Kurzfassung der Studie Liberalisierungsindex Bahn 2011 - Marktöffnung: Eisenbahnmärkte der Mitgliedstaaten der Europäischen Union, der Schweiz und Norwegens im Vergleich, Ausgabe/Auflage 4. Auflage, 2011/04/20
[NiPa09] Nikutta, Sigrid, Pahl, Mirko Das Produktionssystem im Schienengüterverkehr - Schlanke Produktionsstrukturen in vernetzten Systemen, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 02/09, Bahn Fachverlag / Berlin, 2009/02, ISBN/ISSN 0948-7263
[StBu17a] Statistisches Bundesamt (Hrsg.) Eisenbahnverkehr - Fachserie 8 Reihe 2 - 2016, 2017/09/04
Weiterführende Literatur
[Sche05b] Scherp, Jan Creating an integrated rail freight market in the EU, 2005/11
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Einzelwagenverkehr Der Einzelwagenverkehr (EWV; auch Wagenladungsverkehr, WLV) ist der Transport einzelner Güterwagen(-Gruppen) in speziell für deren jeweiligen Transportweg zusammengestellten Güterzügen. Die Güterwagen mit verschiedenen Versendern und Empfängern werden dabei in sog. Zugbildungsbahnhöfen (Zbf) zu einzelnen Güterzügen zusammengefasst.
Versender Versender (auch Verlader genannt) sind Unternehmen, die Transportleistungen und verwandte logistische Dienstleistungen für ihre Sendungen nachfragen.
Verlader Der Verlader ist derjenige Teilnehmer in der Transportkette, der die Ladung/Transportgut erstmals aufgibt. Unter einem Verlader versteht man ein Unternehmen, das Logistikdienstleistungen (Transport, Verladen etc.) bei einem Logistikdienstleister in Auftrag gibt.
Transportrelationen
Eine Transportrelation beschreibt die Transportbeziehung zweier Orte zwischen denen ein regelmäßiger Beförderungsbedarf besteht.
Modal Split Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Verkehrsaufkommen Das Verkehrsaufkommen beschreibt die Anzahl der zurückgelegten Wege, beförderten Personen oder Güter pro Zeiteinheit. Im Unterschied dazu bezieht sich das spezifische Verkehrsaufkommen auf zurückgelegte Wege und beschreibt die mittlere Anzahl der Ortsveränderungen pro Person und Zeiteinheit.
Blockzug Bei Blockzügen handelt sich um Züge, die aus Waggons mit für zwei oder mehr Zielorte bestimmten Sendungen bestehen. Die Waggongruppen werden an den Rangierbahnhöfen zwischen den Zügen ausgetauscht, um neue Züge mit einem einzigen Zielort zu bilden.
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.
Ganzzug Ein Ganzzug ist ein Güterzug, dessen Ladung ohne Zwischenbehandlung vom Versand- zum Empfangsbahnhof befördert wird. Dabei erfolgen beim sog. Ganzzugverkehr (GZV) sowohl die Übergabe durch den Versender als auch die empfängerseitige Übernahme des gesamten Zuges in geschlossener, unveränderter Wagenzusammenstellung.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?6861

Gedruckt am Mittwoch, 23. Oktober 2019 02:17:24