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Betriebssicherheit im Schienenverkehr

Erstellt am: 01.12.2003 | Stand des Wissens: 23.02.2017
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Der Schienenverkehr in der Bundesrepublik Deutschland und in Europa weist ein hohes Sicherheitsniveau auf, was auch durch die Statistik belegt wird [Stat625; EUKom12m]. Die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls ist demnach im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern relativ gering. So waren bspw. 2006 im Schienenverkehr pro 1 Mrd. Personenkilometer (Pkm) weniger als vier Todesopfer in Europa zu verzeichnen, in Deutschland sogar nur zwei [APS10a, S. 22]. Im Gegensatz hierzu kamen pro 1 Mrd. Pkm im Straßenverkehr im selben Jahr neun Menschen zu Tode [EUKOM09h, S. 146]. Das Ausmaß der Schäden eines Eisenbahnunfalls kann allerdings ausgesprochen hoch sein (bspw. Eisenbahnunglück in Eschede am 3. Juni 1998 mit 101 Todesopfern). Eine Übersicht über die Anzahl der Personenschäden in den vergangenen Jahren ist in Abbildung 1 zu sehen. Diese zeigt den starken Rückgang in den Ländern der EU sowie einen leicht sinkenden, jedoch gleichbleibenden Verlauf in Deutschland über die Jahre.

Personenschaden_EU_D.pngAbb. 1: Personenschäden im Schienenverkehr Europäische Union und Deutschland (Eigene Darstellung nach [EURO12a])
Systembedingt weist die Eisenbahn ein großes Gefährdungspotenzial für Reisende und das Umfeld auf. Die geringe Haftreibung zwischen Stahlrad und -schiene hat in Kombination mit der großen bewegten Masse und hohen Geschwindigkeiten lange Bremswege zur Folge, weshalb Sicherheitsmaßnahmen im Eisenbahnwesen von Anfang an ein hoher Stellenwert zukam.

Einige besondere Systemeigenschaften verschaffen der Bahn jedoch deutliche systemimmanente Sicherheitsvorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern. Hierzu gehören insbesondere die Spurführung (Trennung der Fahrspuren), die Bildung eines in sich geschlossenen technischen Systems sowie die zentrale Steuerung der Verkehrsteilnehmer (Trennung der Zugbewegungen) von außen (Signalanlagen). Vollständig realisiert werden diese Vorteile beim Bau moderner (Hochgeschwindigkeits-)Strecken. Dabei werden die hohen Ansprüche an die Verkehrssicherheit bereits in die Streckenplanung integriert (bspw. Verzicht auf niveaugleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr). "Die japanischen Shinkansenzüge halten beispielsweise mit null tödlichem Zugunfall seit Betriebsbeginn im Jahr 1965 den absoluten Sicherheitsrekord" [Lund02, S. 3].

Moderne Sicherheitssysteme verhindern zudem weitgehend Handlungen von Mitarbeitern, die zu kritischen Situationen führen könnten. Tritt trotzdem ein kritischer Zustand ein, basiert die geplante Reaktion beim System Eisenbahn auf dem fail-safe-Prinzip: Auftretende Fehler (fail) sollen in die sichere (safe) Richtung wirken. Bei einem Defekt eines technischen Bauteils oder menschlichem Versagen wird das System automatisch in einen sichereren Zustand überführt. Voraussetzung für die Anwendung dieses Prinzips ist das Vorhandensein eines sicheren Systemzustands. Bei der Eisenbahn kann beispielsweise von einem sicheren Zustand gesprochen werden, wenn alle Züge in einem bestimmten Abschnitt stehen [Scha01a, S. 188; NaPa02, S. 90].

Angesichts einzelner katastrophaler Eisenbahnunglücke gerät die Schienenverkehrssicherheit allerdings immer wieder in den Fokus der Öffentlichkeit. Gerade im spurgeführten Verkehr können aufgrund seiner speziellen Charakteristika durch den Einsatz zusätzlicher Technik weitere Sicherheitszuwächse realisiert werden. Diese erfordern jedoch zum Teil hohe Investitionen [Witt02a, S. 40].

Forschungsaktivitäten zur Verbesserung der Sicherheit im Schienenverkehr existieren sowohl im Bereich aktiver, vorbeugender Sicherheitsmaßnahmen als auch auf dem Feld passiver Sicherheitsmaßnahmen, die im Unglücksfall das Schadensausmaß begrenzen sollen. Seitens der Schieneninfrastruktur stehen zwei besondere Gefahrenpunkte im Blickpunkt der Aktivitäten. Dies ist zum einen der Bahnübergang. Die niveaugleichen Kreuzungen der Verkehrsträger Straße und Schiene werden zwar zunehmend aus dem Netz entfernt,  jedoch stellen sie weiterhin einen Unfallschwerpunkt dar. Dagegen sind Tunnel, statistisch betrachtet, sehr sichere Streckenabschnitte. Die erschwerten Bedingungen für Rettung und Hilfeleistungen haben im Unglücksfall jedoch ein bedeutend höheres Katastrophenpotenzial zur Folge als andere Netzteile. Dabei weisen insbesondere Brände in Tunnel ein großes Risiko auf.

Neben diesen überwiegend technischen Aspekten werden in dieser Wissenslandkarte auch sicherheitsrelevante Entwicklungen im Bereich der betrieblichen Organisation von Eisenbahnunternehmen aufgezeigt sowie einschlägige gesetzliche Vorgaben dargestellt. Denn bei genauerer Analyse großer Eisenbahnunglücke ist oftmals festzustellen, dass die Ursachen vielschichtig und letztlich auch auf Schwächen in der Organisation zurückzuführen sind [Lund02, S. 4].
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Betriebssicherheit im Schienenverkehr (Stand des Wissens: 23.02.2017)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?60738
Literatur
[Ango07] Barron de Angoiti, Ignacio High Speed Rail: The big picture, 2007/06/20
[APS10a] o. A. Mit Sicherheit Bahn - Warum Sie mit der Eisenbahn am sichersten fahren, Ausgabe/Auflage 5. Auflage , Berlin, 2010/02
[EUKOM09h] u. A. Huggins, Dominic Panorama of Transport, 2009, ISBN/ISSN 1831-3280
[EUKom12m] Europäische Kommission, o.A. Europe in figures - Eurostat yearbook 2012, 2012, ISBN/ISSN 1681-4789
[EURO12a] o. A. Statistische Datenbank der Europäischen Kommision (EUROSTAT), 2012
[Lund02] Lundström, Anders EU-Gesetzgebung zur Eisenbahnsicherheit, veröffentlicht in rail international - Schienen der Welt, Ausgabe/Auflage 11, 2002
[NaPa02] Naumann, Dr. Peter, Pachl, Jörn, Univ.-Pof. Dr.-Ing. Leit- und Sicherungstechnik im Bahnbetrieb - Fachlexikon, Tetzlaff Verlag, 2002, ISBN/ISSN 3-87814-701-5
[Scha01a] Schäbe, Hendrik, Dr. rer. nat. habil. Neue Ansätze zur Systemsicherheit in der Bahntechnik, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Hestra-Verlag GmbH & Co.KG, 2001/04, ISBN/ISSN 0013-2845
[Schr06] Schröder, Fritz Wie kann man Sicherheitskultur verbessern?, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 10, 2006/10, ISBN/ISSN 0948-7263
[Witt02a] Wittenberg, Klaus-Dieter Sicherheits- und Betreiberverantwortung im Eisenbahnbetrieb , veröffentlicht in Signal und Draht, Ausgabe/Auflage 12, Tetzlaff Verlag, Hamburg, 2002, ISBN/ISSN 0037-4997
[Zube03a] Zuber, Peter, Dipl.-Ing. Neues UIC-Merkblatt "Sicherheit in Eisenbahntunneln" , veröffentlicht in rail international - Schienen der Welt, Ausgabe/Auflage 2, 2003
Weiterführende Literatur
[Kueh05] Kühlwetter, Hans-Jürgen, Prof. Dr. Der Sicherheitsbegriff im Eisenbahnwesen - Bestand und Entwicklung, veröffentlicht in Eisenbahn-Revue International, Ausgabe/Auflage 11 u. 12, 2005/11, ISBN/ISSN 1421-2811
[APS08] o.A. Mit Sicherheit Bahn - Warum Sie mit der Eisenbahn am sichersten fahren, Ausgabe/Auflage 3. Auflage , Berlin, 2008/01
[Stat625] Europäische Union
o. A. Number of Railway Passengers killed in accidents involving railway, 2012
[Stat626] o. A. Eisenbahnunfälle nach Art der Verletzung und des Unfalls, 2009
Glossar
Personenkilometer
Die Einheit Personenkilometer [Pkm] beschreibt die im Rahmen einer Personenbeförderung erbrachte Verkehrsarbeit. Diese definiert sich als Produkt der Verkehrsmenge (Summe der beförderten Personen) und der von dieser dabei zurückgelegten Wegstrecke in km.
Verkehrsarbeit [Pkm] = Verkehrsmenge [P] * Wegstrecke [km]
Fail-safe-Prinzip Hierbei handelt es sich um ein Konstruktionsprinzip der Sicherheitstechnik. Auftretende Fehler (fail) sollen in die sichere (safe) Richtung wirken. Bei einem Defekt eines technischen Bauteils oder einem menschlichen Versagen wird das System automatisch in einen sichereren Zustand überführt. Voraussetzung für die Anwendung dieses Prinzips ist das Vorhandensein eines sicheren Systemzustands.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?67731

Gedruckt am Montag, 20. September 2021 16:54:33