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Zielkonflikte durch eine Sicherheitserhöhung im Schienenverkehr

Erstellt am: 01.12.2003 | Stand des Wissens: 23.02.2017
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Technische Universität Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP) - Prof. Dr. v. Hirschhausen, Prof. Dr. Beckers


Das Sicherheitsniveau der Eisenbahnen kann heute bereits als [ausgesprochen] hoch bewertet werden. Und doch ist - aufgrund der speziellen Charakteristika des spurgeführten Verkehrs - durch zusätzliche Technik und Modifikationen immer noch ein Zugewinn an Sicherheit möglich. Dies setzt jedoch zum Teil erhebliche Investitionen voraus. Da allerdings eine Gefährdung nicht zu hundert Prozent ausgeschlossen werden kann, stellt die Frage nach einem finanzierbaren Sicherheitsniveau mit einem von der Gesellschaft akzeptierten Restrisiko. Im Spannungsfeld von Sicherheitszuwachs und Wirtschaftlichkeit muss daher immer wieder der Konsens über das akzeptable Restrisiko gesucht werden. Durch die Herstellung von Interoperabilität und eines einheitlichen Standards bei Sicherheitssystemen im europäischen Raum können die entsprechenden Investitionskosten niedriger gehalten und das Sicherheitsniveau stetig verbessert werden. [Hemz13, S. 22 ff.]

Das Problem der Restrisikobewertung

Seit längerem mehren sich Stimmen, die sich angesichts des Restrisikos für die Notwendigkeit geeigneter Grenzwerte aussprechen, die staatlich festzulegen seien [Witt02a, S. 40]. Im Rahmen ihrer Harmonisierungsbemühungen hat die Europäische Kommission daraufhin die European Railway Agency (ERA) mit der Erarbeitung entsprechender quantitativer und qualitativer Akzeptanzkriterien beauftragt. Mit Hilfe sog. Common Safety Targets (CST) sollte ein einheitliches, für sämtliche Mitgliedsstaaten tolerierbares Risikoakzeptanzniveau definiert werden [Sala08, S. 7].

Ein anschauliches Beispiel für die Restrisiko-Problematik ist die Beurteilung der Dimensionierung von Sicherheitsmaßnahmen an Bahnübergängen. So wird nach Eintreten eines Unfalls an einem Bahnübergang ohne technische Sicherung schnell behauptet, dass die Kosten für zusätzliche Sicherungsmaßnahmen an dieser Stelle dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen zumutbar gewesen wären. Allerdings waren rund 43 Prozent (in Zahlen: 8.024 BÜ) der 2012 im Netz des Deutsche Bahn AG Konzerns (DB AG) befindlichen 18.699 Bahnübergänge (BÜ) technisch ungesichert. Die Sicherung dieser ungesicherter BÜ erfordert jedoch erhebliche finanzielle Mittel [DBAG09c; DBML14a, S. 3]. Aus diesem Grund gab die DB AG bereits 1986 eine Studie in Auftrag, die die Unfallrisiken an Bahnübergängen, mögliche Sicherheitsmaßnahmen, deren Kosten und die zu erwartende Risikominderung aufzeigt. Daraus wurde ein Maßnahmenpaket abgeleitet, das eine Halbierung des Unfallrisikos innerhalb von 15 Jahren zum Ziel hatte. Dabei wurde davon ausgegangen, dass Eisenbahnunternehmen Sicherheitsmaßnahmen im Umfang von 0,5 bis 1,5 Mio. EUR durchaus zuzumuten sind, wenn dadurch ein Menschenleben gerettet werden kann [Witt02a, S. 40 f.]. Die DB AG und der Bund investieren bundesweit jährlich rund 170 Mio. EUR in die Sicherung von Bahnübergängen, wobei der Bund bzw. das jeweilige Bundesland jeweils ein Drittel der Kosten übernimmt [Meng08, S. 42; IRP12].

Kostenfaktor Sicherheit

Hohe Sicherheitsanforderungen können auch dazu führen, dass ein wettbewerbsfähiger Eisenbahnbetrieb nicht mehr möglich ist. Die intramodale Konkurrenzsituation kann bspw. aufgrund steigender Sicherheitsstandards eine unerwünschte Marktverzerrung erfahren. So werden Neuerungen im Sicherheitsbereich, die mit einem verpflichtenden Austausch technischer Anlagen verbunden sind, zunächst regelmäßig zu Kostensteigerungen führen. Bei großen finanzstarken Eisenbahnunternehmen stehen die damit verbundenen Investitionen in einer deutlich anderen Relation als bei kleineren Gesellschaften, für die sie eine größere Belastung darstellen. Für Letztgenannte kann der mit einer entsprechenden Anpassung verbundene Aufwand "sogar die Einstellung des Betriebs nach sich ziehen" und somit das vom Gesetzgeber angestrebte Ziel einer Stärkung des Wettbewerbs auf der Schiene nachhaltig konterkarieren [Hein08b, S. 14].

Im Falle des Kanaltunnels etwa wurden die besonders hohen Sicherheitsanforderungen für die dort eingesetzten Lokomotiven von verschiedenen Seiten gar als Markteintrittsbarrieren gewertet. Die Bestimmungen für den Kanaltunnel sind wesentlich weitreichender als in den Alpentunneln. So waren 2004 erst zwei Lokomotiv-Flotten für Verkehre durch den Großbritannien mit dem europäischen Festland verbindenden Tunnel zugelassen - die des Eurotunnel-Betreibers und die "Class 52"-Loks des britischen Eisenbahnverkehrsunternehmens EWS [HoL05, S. 22].

Die mit dem Sicherheitsfaktor verbundene hohe Kostenintensität lässt sich ebenfalls anhand des von der DB AG implementierten Notfallmanagements verdeutlichen. Es wurde für die Erfüllung der dem Eisenbahnunternehmen nach § 4 Abs. 1 AEG auferlegten Sicherheitspflicht eingerichtet; für die für Brandschutz und technische Hilfeleistung zuständige Organisationseinheit werden jährliche Kosten in Höhe eines zweistelligen Millionenbetrags veranschlagt [Bieg09, S. 7].

Sicherheit als Hemmnis eisenbahnbetrieblicher Leistungsfähigkeit

So, wie der Faktor Leistungsfähigkeit prinzipiell sämtliche Verkehrsträger im Rahmen ihrer jeweiligen Systemspezifika betrifft, ist er auch im Schienenverkehr eine bedeutende Zielgröße. Bestrebungen, die darauf zielen, vorhandene Produktionsfaktoren, wie sie bspw. Rollmaterial und Infrastruktur darstellen, möglichst effektiv für die Erbringung von Transportdienstleistungen einzusetzen, werden dabei von verkehrspolitischen wie auch betriebswirtschaftlichen Interessen geleitet.

Um eine angemessene Leistungsfähigkeit des Systems Bahn gewährleisten zu können, muss eine hinreichende Streckenkapazität geschaffen werden, welche sich wiederum über hohe Geschwindigkeit und große Zugdichte definiert. Sicherheitsaspekte und Parameter für die Kapazität stehen sich jedoch häufig diametral gegenüber [Eich07a, S. 6]. Aus dem fahrplanmäßigen Begegnungsverbot von Güter- und Personenzügen innerhalb zweigleisiger Tunnel ergeben sich so zum Beispiel dispositive Einschränkungen, die eine maximale Auslastung der entsprechenden Infrastrukturabschnitte möglicherweise gravierend erschweren [EBA08, S. 23]. Auch können bei einer konventionellen Leit- und Sicherungstechnik die zum Schutz vor Schienenfahrzeugkollisionen eingerichteten sog. Durchrutschwege, die beim Überfahren Halt zeigender Signale das gefährdungsfreie Anhalten der betreffenden Züge sicherstellen sollen, die zeitgleiche Durchführung angrenzender Zugfahrten verhindern. Ein Umstand, der beispielsweise die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) [Fehler in 'zlise'-Referenz: falsche Kategorie des Zieleintrags] 2005 dazu bewog, ihre die punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) behandelnde Dienstvorschrift zu revidieren - zugunsten einer höheren Streckenleistungsfähigkeit und zulasten des allgemeinen Sicherheitsniveaus [Schm06b, S. 185].

Demgegenüber bieten moderne Systeme zur Zugsicherung und -steuerung durchaus die Möglichkeit, Kapazitätssteigerungseffekte mit erhöhten Sicherheitszielen zu verknüpfen. So kann etwa mit Hilfe des European Train Control Systems (ETCS) die Geschwindigkeit jedes Zuges unter Berücksichtigung seines individuellen Bremsvermögens kontinuierlich überwacht und somit ein rechtzeitiges Anhalten vor Gefahrenpunkten sichergestellt werden. Zugleich erlaubt das ETCS die weitreichende Reduzierung von Blockabständen, also von Gleisbereichsunterteilungen, die jeweils nur durch ein Schienenfahrzeug belegt sein dürfen. Auf diese Weise lassen sich dichtere Zugfolgen erreichen, ohne dabei den für eine sichere Betriebsdurchführung notwendigen Bremswegabstand zwischen zwei Zügen zu unterschreiten. [DBAG12t]

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Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Betriebssicherheit im Schienenverkehr (Stand des Wissens: 23.02.2017)
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Literatur
[Bern01] Berndt, Thomas, Prof. Dr.-Ing. Eisenbahngüterverkehr, Ausgabe/Auflage 1, Verlag B.G. Teubner / Stuttgart, 2001, ISBN/ISSN 3-519-06387-5
[Bieg09] Bieger, Klaus-Jürgen Notfallmanagement und Brandschutz - Gefahrenabwehr ist ein zentrales Thema, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 11/2009, Eisenbahn-Fachverlag GmbH / Mainz, 2009, ISBN/ISSN 0948-7263
[DBAG09c] o. A. Bahnübergänge: Schnittstellen der Verkehrsträger Schiene und Straße , 2009/03
[DBAG12t] Kissel, Norbert, Küpper, Johannes Mit ETCS auf dem Weg zu einem grenzenlosen Europa, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 11/2012, Bahn Fachverlag GmbH / Berlin , 2012/11, ISBN/ISSN 0948-7263
[DBML14a] DB Mobility Logistics AG (Hrsg.) sicher drüber
Infografiken 2013, 2014/01/28
[Eich07a] Eichenberger, Peter, Dr. sc. techn. ETH Kapazitätssteigerung durch ETCS, veröffentlicht in Signal + Draht, Ausgabe/Auflage 03/07, Eurailpress Tetzlaff- Hestra GmbH & Co.KG/Hamburg, 2007/03, ISBN/ISSN 0037-4997
[Hein08b] Heinrichs, Horst-Peter Sicherheit und Regulierung, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 03/2008, Eisenbahn-Fachverlag GmbH / Mainz , 2008, ISBN/ISSN 0948-7263
[Hemz13] Hemzal, Georg Sicherungssysteme - Die Zugsteuerung auf dem Weg in die Zukunft, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 1/2013, Bahn Fachverlag GmbH, Berlin , 2013/01, ISBN/ISSN 0948-7263
[HoL05] European Union Committee (House of Lords) Liberalising Rail Freight Movement in the EU, 2005/03/04, ISBN/ISSN 0-104-00626-9
[IRP12] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Investitionsrahmenplan 2011-2015 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes (IRP), 2012/03
[Meng08] Menge, Jürgen Sicherheit an Bahnübergängen: eine gemeinschaftliche Aufgabe, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 03/2008, Eisenbahn-Fachverlag GmbH / Mainz , 2008, ISBN/ISSN 0948-7263
[Sala08] Salander-Ludwig, Corinna, Dr.-Ing. Sicherheitsmanagementsysteme und gemeinsame Sicherheitsmethoden für Eisenbahnunternehmen, veröffentlicht in Deine Bahn, Ausgabe/Auflage 03/2008, Eisenbahn-Fachverlag GmbH / Mainz , 2008, ISBN/ISSN 0948-7263
[Schm06b] Schmied, Peter, Ing. PZB - Sicherheit versus Leistungsfähigkeit und Betriebsflüssigkeit, veröffentlicht in Eisenbahn Österreich, Ausgabe/Auflage 04/2006, Minirex AG / Luzern (Schweiz) , 2006, ISBN/ISSN 1421-2900
[Sieg01] Siegmann, Jürgen, Prof. Dr.-Ing. habil. Angebotsstrategien und Produktionsplanungen einer zukunftsfähigen Bahn, veröffentlicht in 50 Jahr ETR - Impulsgeber für das System Bahn, Hestra-Verlag Darmstadt, 2001, ISBN/ISSN 3-7771-0299-7
[Stuc01] Stuchly, Horst, Dipl.-Ing. Sicherheit - eine interdisziplinäre Aufgabe, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 04, 2001, ISBN/ISSN 0013-2845
[Witt02a] Wittenberg, Klaus-Dieter Sicherheits- und Betreiberverantwortung im Eisenbahnbetrieb , veröffentlicht in Signal und Draht, Ausgabe/Auflage 12, Tetzlaff Verlag, Hamburg, 2002, ISBN/ISSN 0037-4997
Rechtsvorschriften
[EBA08] Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln
Glossar
Eisenbahninfrastrukturunternehmen Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ist ein Rechtsbegriff des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG). Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahninfrastrukturunternehmen öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben.
ETCS
Standard eines EU-weit harmonisierten Zugbeeinflussungssystems, welches im Falle einer entsprechenden Streckeninfrastrukturausstattung und Fahrzeugertüchtigung die unterbrechungsfreie Durchführung grenzüberschreitender Schienenverkehre ermöglicht, ohne zu diesem Zweck das triebfahrzeugseitige Mitführen unterschiedlicher, auf nationaler Ebene verwendeter Systemkomponenten vorauszusetzen.

Mit Hilfe von Zugbeeinflussungssystemen lassen sich auf dem Streckennetz stattfindende Fahrten beispielsweise hinsichtlich einer Einhaltung erlaubter Höchstgeschwindigkeiten oder der Befolgung signalisierter Befehle überwachen, um gegebenenfalls automatische Schutzreaktionen auszulösen. So können etwa Triebfahrzeuge, welche ein Halt zeigendes Signal überfahren, selbsttätig zum Stillstand gebracht werden.

In Zukunft wird der automatische Zugbetrieb (Automatic Train Operation, ATO) auf Grundlage des ECTS gebaut.
Punktförmige Zugbeeinflussung Die im Schienenverkehr verwendete punktförmige Zugbeeinflussung ist eine diskontinuierliche Methode zur Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand. Die Zugbeeinflussung erfolgt ortsfest, daher punktförmig. Ihr Einsatz ist nur bis zu einer Höchstgeschwindigkeiten von 160 km/h zulässig.
Allgemeines Eisenbahngesetz
Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) regelt eine Vielzahl von Einzelheiten des öffentlichen Eisenbahnverkehrs und  gilt für Eisenbahnen, nicht jedoch für Magnetschwebebahnen, Straßenbahnen und die nach ihrer Bau- oder Betriebsweise ähnlichen Bahnen (zum Beispiel Bergbahnen).
Leit- und Sicherungstechnik
Unter dem Begriff der Leit- und Sicherungstechnik (LST) werden technische Maßnahmen zusammengefasst, die getroffen werden, um einen sicheren, meist signalgeführten Eisenbahnbetrieb durchzuführen. Sie regelt die gegenseitigen Abhängigkeiten zwischen den Anlagen, den Signalen und den Fahrzeugen, die zur sicheren Durchführung von Zug- und anderen Fahrten notwendig sind. Wichtigster Bestandteil der LST ist die Stellwerkstechnik, mit Hilfe derer das Stellen von Weichen und Signalen sowie die Sicherung von Fahrstraßen erfolgt. Zur LST gehört auch die Zugbeeinflussung (z. B. PZB, LZB, ETCS).
Triebfahrzeug
Ein Triebfahrzeug (Tfz) ist ein einzelnes Regeleisenbahnfahrzeug mit einem eigenen Fahrzeugantrieb (Lokomotiven, Triebwagen). Eine Sonderform bilden Triebköpfe, die in einem fest gekoppelten Triebzug zusammen mit antriebslosen Mittel- und Steuerwagen betrieben werden. Lokomotiven kommen normalerweise im Verbund mit gekoppelten Reisezug- oder Güterwagen zum Einsatz. Triebwagen sowie auch Triebzüge werden als gekoppelten Einheiten gleichen Typs in sogenannten Triebwagenzügen eingesetzt. Weitere Tfz sind Kleinlokomotive und selbstfahrende Nebenfahrzeuge.
Eisenbahnverkehrsunternehmen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sind öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich organisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen. "Eisenbahnverkehrsunternehmen" stellt einen europarechtlichen Begriff dar, welcher durch nationales Recht in Form von § 2 (1) des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) konkretisiert wird.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?67414

Gedruckt am Dienstag, 4. August 2020 07:43:26