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Aktive (vorbeugende) Sicherheitsmaßnahmen im Schienenverkehr

Erstellt am: 28.11.2003 | Stand des Wissens: 23.02.2017
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Unter dem Begriff der aktiven Sicherheitsmaßnahmen werden Aktivitäten zusammengefasst, die eine Früherkennung von Abweichungen vom sicheren Sollbetrieb ermöglichen. "Das Risiko eines technischen Ablaufs wird gemeinhin als das Produkt aus Eintrittswahrscheinlichkeit und potenziellem Schweregrad des resultierenden Schadens definiert. Setzt man zur Risikovermeidung an der Eintrittswahrscheinlichkeit an, handelt es sich um eine aktive Sicherheitsmaßnahme" [HeSc01, S. 294]. Die Erhöhung aktiver Sicherheit stellt somit ein präventives Vorgehen dar, welches darauf abzielt, Unfälle zu vermeiden [HeLu09].

Konkret werden beispielsweise fahrzeug- oder infrastrukturseitige Detektoren eingesetzt, die beim Erreichen und Überschreiten von definierten Schwellenwerten (z. B. bezüglich Achslagertemperaturen) den Triebfahrzeugführer oder andere Stellen (z. B. Fahrdienstleiter) warnen. In Bezug auf die Früherkennung sich abzeichnender Schadensereignisse wurde schon zu Beginn der Nullerjahre von der ehem. beim Verkehrsministerium angesiedelten Arbeitsgruppe "Tank- und Fahrzeugtechnik" festgestellt, dass die dazu notwendige Sicherheitsarbeit einen eindeutigen Schwerpunkt bei den aktiven Sicherheitsmaßnahmen darstellen muss. [BMVBS02, S. 31].

Ebenso wie die Technik wird auch die Einsatzfähigkeit des Triebfahrzeugführers ständig überwacht. Die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) überprüft in regelmäßigen Abständen die Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers. Reagiert der Triebfahrzeugführer nicht auf ein entsprechendes optisches bzw. akustisches Signal durch Betätigen eines Fußschalters oder einer Taste, erfolgt die Einleitung einer Zwangsbremsung.

Zugbeeinflussungssysteme wie die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), die Linienzugbeeinflussung (LZB) oder das European Train Control System (ETCS) überwachen den Triebfahrzeugführer in Bezug auf Geschwindigkeitseinhaltung, Bremsverhalten und Signalwahrnehmung [Ross11b, S. 32]. Das ETCS-System soll als eine europaweit harmonisierte Zugbeeinflussung fungieren. Dessen Implementierung befindet sich in den einzelnen Ländern in unterschiedlichen Stadien der Umsetzung.
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Aktive (vorbeugende) Sicherheitsmaßnahmen im Schienenverkehr (Stand des Wissens: 23.02.2017)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?299526
Literatur
[BMVBS02] o.A. Abschlussbericht der Arbeitsgruppe "Tank- und Fahrzeugtechnik" , 2002/02
[HeLu09] Hecht, Markus, Prof. Dr.-Ing., Luther, Doris, Dipl.-Ing. Aktive und passive Sicherheit der Eisenbahn heute und morgen, veröffentlicht in Eisenbahningenieur, DVV Media Group GmbH / Hamburg , 2009/11, ISBN/ISSN 0013-2810
[HeSc01] Hecht, Markus, Prof. Dr.-Ing., Schirmer, Andreas, Dipl.-Ing. Versuche zur Erhöhung der passiven Entgleisungssicherheit, veröffentlicht in Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe/Auflage 05, DVV Media Group GmbH / Hamburg , 2001, ISBN/ISSN 0013-2845
[Ross11b] Rossberg, Ralf Roman Aktiva und Passiva, veröffentlicht in Eisenbahn Magazin, Ausgabe/Auflage 5/2011, Alba Fachverlag GmbH & Co. KG, Meerbusch, 2011/05, ISBN/ISSN 0342-1902
Glossar
Linienförmige Zugbeeinflussung Unter linienförmiger Zugbeeinflussung versteht man ein System zur Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand. Die Informationsübertragung zwischen Infrastruktur und Fahrzeug erfolgt kontinuierlich. LZB-Systeme arbeiten generell mit Führerraumsignalisierung. Somit kann während des Regelbetriebes auf ortsfeste Signale verzichtet werden, sie dienen lediglich als Rückfallebene im Störungsfall.
ETCS
Standard eines EU-weit harmonisierten Zugbeeinflussungssystems, welches im Falle einer entsprechenden Streckeninfrastrukturausstattung und Fahrzeugertüchtigung die unterbrechungsfreie Durchführung grenzüberschreitender Schienenverkehre ermöglicht, ohne zu diesem Zweck das triebfahrzeugseitige Mitführen unterschiedlicher, auf nationaler Ebene verwendeter Systemkomponenten vorauszusetzen.

Mit Hilfe von Zugbeeinflussungssystemen lassen sich auf dem Streckennetz stattfindende Fahrten beispielsweise hinsichtlich einer Einhaltung erlaubter Höchstgeschwindigkeiten oder der Befolgung signalisierter Befehle überwachen, um gegebenenfalls automatische Schutzreaktionen auszulösen. So können etwa Triebfahrzeuge, welche ein Halt zeigendes Signal überfahren, selbsttätig zum Stillstand gebracht werden.

In Zukunft wird der automatische Zugbetrieb (Automatic Train Operation, ATO) auf Grundlage des ECTS gebaut.
Punktförmige Zugbeeinflussung Die im Schienenverkehr verwendete punktförmige Zugbeeinflussung ist eine diskontinuierliche Methode zur Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand. Die Zugbeeinflussung erfolgt ortsfest, daher punktförmig. Ihr Einsatz ist nur bis zu einer Höchstgeschwindigkeiten von 160 km/h zulässig.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?67334

Gedruckt am Dienstag, 26. Januar 2021 03:02:09