Die rechtlichen Rahmenbedingungen der verkehrsträgerspezifischen Sozial- und Sicherheitsvorschriften variieren insbesondere im Bereich des Gütertransports deutlich. Allgemein kann festgestellt werden, dass die Regelungen im Schienengüterverkehr wesentlich strenger formuliert sind als im Güterkraftverkehr. Verglichen mit dem straßengebundenen Wettbewerb erweist sich ferner die Kontrollintensität im Falle der Schiene als erheblich höher [Liec02, S. 21]. Kraftfahrer werden durch Sozialvorschriften weit weniger geschützt als Triebfahrzeugführer der Bahnen, weshalb sich die jeweils zulässigen Arbeitszeiten im intermodalen Vergleich unterscheiden.

Innerhalb der EU beträgt die höchstzulässige Tageslenkzeit im Straßenverkehr neun Stunden, wobei zwei Mal pro Woche Lenkzeiten von bis zu zehn Stunden erlaubt sind. Die wöchentliche Lenkzeit ist somit begrenzt auf maximal (4 x 9 Std.) + (2 x 10 Std.) = 56 Stunden. Die Gesamtlenkzeit innerhalb von zwei aufeinander folgenden Wochen darf höchstens 90 Stunden betragen [EU23]. Bei den wichtigsten Eisenbahnen in Europa liegt die Zahl der Arbeitsstunden der Triebfahrzeugführer dagegen bedeutend niedriger. Im Durchschnitt beträgt sie zwischen 22 und 30 Stunden pro Woche [EUKOM01, S. 26].

Am 10. Juli 2009 stimmte der Bundesrat der Verordnung über die Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr (Eisenbahn-Fahrpersonalverordnung - EFPV) [BMVBS09a] zu und überführte somit EU-Richtlinie 2005/47/EG [RiL2005/47/EG] in deutsches Recht. Diese umfasst Bestimmungen zur Regelung der Arbeits-, Fahr- und Ruhezeiten von Bahnbeschäftigten, welche im Streckennetz mindestens zweier Mitgliedstaaten bzw. im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr eingesetzt werden.

Gemäß EFPV hat die tägliche Ruhezeit am Dienstort mindestens 12 aufeinander folgende Stunden zu betragen. Ferner sind Arbeitspausen von 30 bis 45 Minuten sowie wöchentlich eine zusammenhängende Mindestruhezeit von 24 Stunden zuzüglich der täglichen Ruhezeit von zwölf Stunden vorgesehen. Des Weiteren ergibt sich aus der Eisenbahn-Personalverordnung, dass die Fahrzeiten für das fahrende Personal höchstens 9 Stunden je Tagesschicht bzw. 8 Stunden je Nachtschicht betragen dürfen und innerhalb eines Zeitraums von zwei Wochen 80 Stunden nicht überschritten werden dürfen [EU23; BMVBS09a, §§ 3, 5, 6, 7].

Mit Blick auf arbeitszeitbedingte Sicherheitsrisiken ist, neben dem höheren gesetzlichen Schutz für Triebfahrzeugführer, auf das vergleichsweise geringe Potenzial hinsichtlich einer unbemerkten Umgehung der bestehenden Vorschriften im Schienenverkehr zu verweisen. Während die Zahl der von den Mitgliedsstaaten durchzuführenden Kontrollen zur Einhaltung von Lenk- und Ruhezeiten der Kraftfahrer bei lediglich einem Prozent der Arbeitstage liegt und Kontrollen stichprobenartig durchgeführt werden [EUKOM01, S. 28], ist die Kontrollintensität im Schienenverkehr bedeutend größer. Dort werden in den meisten europäischen Staaten Inspektionen regelmäßig und institutionalisiert durchgeführt [Liec02, S. 21]. Das Bundesamt für Güterverkehr beanstandete im Jahr 2007 knapp 18 % der kontrollierten Straßenfahrzeuge, wobei alleine 64 % dieser Beanstandungen in fahrpersonalrechtlichen Verstößen, insbesondere einer Verletzung von Lenk- und Ruhezeitregelungen, begründet lagen [BAG08, S. 13 f.].

Die Ergebnisse einer Studie der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin zeigen darüber hinaus, dass rund die Hälfte aller Fahrer im Güterkraftverkehr länger als erlaubt am Lenkrad sitzt. "Insgesamt ist das Fahrpersonal durch die hohe Flexibilität der Betriebs- und Arbeitszeiten einer hohen Belastung ausgesetzt. Diese kann beispielsweise durch erhöhte Lenkzeiten, aber auch durch Arbeiten wie dem Be- und Entladen während der eigentlichen Ruhezeiten hervorgerufen werden" [BAuA04]. Speziell die hieraus resultierenden Sicherheitsrisiken können aufgrund der abweichenden Kontrollmechanismen im Falle des Schienenverkehrs minimiert werden.

Aufgrund der Vielzahl der Verstöße im Straßengüterverkehr ergab sich somit für den Schienenverkehr ein Wettbewerbsnachteil. Dem entgegen wirkt die Einführung des digitalen Tachometers bei Fahrzeugen zur Güterbeförderung über 3,5 Tonnen. Mit seiner Hilfe können die Lenk- und Ruhezeiten über mehrere Tage beobachtet und kontrolliert werden. Laut Gesetz sind seit 2006 alle neuzugelassenen Fahrzeuge mit einem digitalen Tachometer auszustatten. [IHKA09]

Die bisherigen Erfahrungen führten zu einer Veränderung einiger Rahmenbedingungen. In allen neu zugelassenden Nutzfahrzeugen über 3,5 Tonnen wurde ein intelligenter Tachograph der zweiten Generation zum 21. August 2023 Pflicht. Ab Januar beziehungsweise August 2025 ist auch ein großer Teil der Bestandsflotte an Nutzfahrzeugen mit einem Gewicht von mehr als 3,5 Tonnen im grenzüberschreitenden Straßenverkehr mit Tachographen der zweiten Generation auszustatten [EEN23].