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Sozial- und Sicherheitsstandards des Schienenverkehrs im Vergleich zum Straßenverkehr

Erstellt am: 28.11.2003 | Stand des Wissens: 24.02.2017
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Technische Universität Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP) - Prof. Dr. v. Hirschhausen, Prof. Dr. Beckers

Die rechtlichen Rahmenbedingungen der verkehrsträgerspezifischen Sozial- und Sicherheitsvorschriften variieren insbesondere im Bereich des Gütertransports deutlich. Allgemein kann festgestellt werden, dass die Regelungen im Schienengüterverkehr wesentlich strenger formuliert sind als die des Güterkraftverkehrs. Verglichen mit dem straßengebundenen Wettbewerb erweist sich ferner die Kontrollintensität im Falle der Schiene als erheblich höher [Liec02, S. 21]. Kraftfahrer werden durch Sozialvorschriften weit weniger geschützt als Triebfahrzeugführer der Bahnen, weshalb sich die jeweils zulässigen Arbeitszeiten im intermodalen Vergleich unterscheiden.

Gemäß der seit dem 11. April 2007 in Kraft getretenen EU-Verordnung 561/2006/EG beträgt die höchstzulässige Tageslenkzeit im Straßenverkehr neun Stunden, wobei zwei Mal pro Woche Lenkzeiten von bis zu zehn Stunden erlaubt sind. Die wöchentliche Lenkzeit ist somit begrenzt auf maximal (4 x 9 Std.) + (2 x 10 Std.) = 56 Stunden. Die Gesamtlenkzeit innerhalb von zwei aufeinander folgenden Wochen darf höchstens 90 Stunden betragen [MeKo08]. Bei den wichtigsten Eisenbahnen in Europa liegt die Arbeitszeit der Triebfahrzeugführer dagegen bedeutend niedriger. Im Durchschnitt beträgt sie zwischen 22 und 30 Stunden pro Woche [EUKOM01, S. 26].

Am 10. Juli 2009 stimmte der Bundesrat der Verordnung über die Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr (Eisenbahn-Fahrpersonalverordnung - EFPV) [BMVBS09a] zu und überführte somit EU-Richtlinie 2005/47/EG [RiL2005/47/EG] in deutsches Recht. Diese umfasst Bestimmungen zur Regelung der Arbeits-, Fahr- und Ruhezeiten von Bahnbeschäftigten, welche im Streckennetz mindestens zweier Mitgliedstaaten bzw. im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr eingesetzt werden.

Gemäß EFPV hat die tägliche Ruhezeit am Dienstort mindestens 12 aufeinander folgende Stunden zu betragen. Ferner sind Arbeitspausen von 30 bis 45 Minuten sowie wöchentlich eine zusammenhängende Mindestruhezeit von 24 Stunden zuzüglich der täglichen Ruhezeit von zwölf Stunden vorgesehen. Des Weiteren ergibt sich aus der Eisenbahn-Personalverordnung, dass die Fahrzeiten für das fahrende Personal höchstens 9 Stunden je Tagesschicht bzw. 8 Stunden je Nachtschicht betragen dürfen und innerhalb eines Zeitraums von zwei Wochen 80 Stunden nicht überschritten werden dürfen [BMVBS09a, §§ 3, 5, 6, 7].

Mit Blick auf arbeitszeitbedingte Sicherheitsrisiken ist neben dem höheren gesetzlichen Schutz für Triebfahrzeugführer auf das vergleichsweise geringe Potenzial hinsichtlich einer unbemerkten Umgehung der bestehenden Vorschriften im Schienenverkehr zu verweisen. Während die Zahl der von den Mitgliedsstaaten durchzuführenden Kontrollen zur Einhaltung von Lenk- und Ruhezeiten der Kraftfahrer bei lediglich einem Prozent der Arbeitstage liegt und Kontrollen stichprobenartig durchgeführt werden [EUKOM01, S. 28], ist die Kontrollintensität im Schienenverkehr bedeutend größer. Dort werden in den meisten europäischen Staaten Inspektionen regelmäßig und institutionalisiert durchgeführt [Liec02, S. 21]. Das Bundesamt für Güterverkehr beanstandete im Jahr 2007 knapp 18 % der kontrollierten Straßenfahrzeuge, wobei alleine 64 % dieser Beanstandungen in fahrpersonalrechtlichen Verstößen, insbesondere einer Verletzung von Lenk- und Ruhezeitregelungen, begründet lagen [BAG08, S. 13 f.].

Die Ergebnisse einer Studie der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin zeigen darüber hinaus, dass rund die Hälfte aller Fahrer im Güterkraftverkehr länger als erlaubt am Lenkrad sitzt. "Insgesamt ist das Fahrpersonal durch die hohe Flexibilität der Betriebs- und Arbeitszeiten einer hohen Belastung ausgesetzt. Diese kann beispielsweise durch erhöhte Lenkzeiten, aber auch durch Arbeiten wie dem Be- und Entladen während der eigentlichen Ruhezeiten hervorgerufen werden" [BAuA04]. Speziell die hieraus resultierenden Sicherheitsrisiken können aufgrund der abweichenden Kontrollmechanismen im Falle des Schienenverkehrs minimiert werden.

Aufgrund der Vielzahl der Verstöße im Straßengüterverkehr ergab sich somit für den Schienenverkehr ein Wettbewerbsnachteil. Dem entgegen wirkt die Einführung des digitalen Tachometers bei Fahrzeugen zur Güterbeförderung über 3,5 t (01.05.2006). Mit seiner Hilfe können die Lenk- und Ruhezeiten über mehrere Tage beobachtet und kontrolliert werden. Laut Gesetz sind alle neuzugelassenen Fahrzeuge mit einem digitalen Tachometer auszustatten. Das Nachrüsten der Bestandsfahrzeuge soll dabei nach und nach geschehen. [IHKA09]

Die bisherige Erfahrung führte zu einigen Veränderungen in den Rahmenbedingungen. Damit soll der Digitaltacho für Lkw mit über 2,8 Tonnen zulässiger Gesamtmasse zur Pflicht werden. Zusätzlich werden Fahrten im Umkreis von 100 Kilometern (statt 2006 50 Kilometer), welche von nicht hauptberuflichen Fahrern durchgeführt werden, von dieser Regelung befreit. [Spot12]
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Technische Universität Berlin, Fachgebiet Wirtschafts- und Infrastrukturpolitik (WIP) - Prof. Dr. v. Hirschhausen, Prof. Dr. Beckers
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Betriebssicherheit im Schienenverkehr (Stand des Wissens: 23.02.2017)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?60738
Literatur
[BAG08] o. A. BAG Geschäftsbericht 2007, Köln, 2008/06
[BAuA04] Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin Betriebs- und Arbeitszeiten im Güterverkehr und bei der Personenbeförderung untersucht: Hauptsache pünktlich ankommen, Ausgabe/Auflage 142/04, Dortmund/Berlin, 2004/12/06
[EUKOM01] k.A. Weissbuch - Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellung für die Zukunft, Brüssel, 2001, ISBN/ISSN 92-894-0339-X
[IHKA09] o. A. Der digitale Tachograph, 2009/04
[Liec02] Liechti , Markus Safe and Sustainable Freight Transport - Freight from Road to Rail - Final Report, Ausgabe/Auflage 02/3, 2002/07
[MeKo08] Kopfer, Herbert, Prof. Dr., Meyer, Christoph Manuel, Dipl.-Kfm. Lenk- und Ruhezeiten im Personen- und Güterverkehr, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage Nr. 1 + 2 Feb. 2008, DVV Media Group GmbH, Hamburg, 2008/02
[Spot12] Spotz, Susanne Digi-Tacho-Pflicht für Lkw ab 2,8 Tonnen, EuroTransportMedia Verlags- und Veranstaltungs-GmbH, 2012/07/05
Rechtsvorschriften
[BMVBS09a] Verordnung über die Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im interoperablen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr (Eisenbahn-Fahrpersonalverordnung - EFPV)
[RiL2005/47/EG] Richtlinie 2005/47/EG
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?67291

Gedruckt am Mittwoch, 23. Oktober 2019 02:51:00