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Modal Split im Hinterlandverkehr der Seehäfen

Erstellt am: 28.10.2003 | Stand des Wissens: 11.09.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Im Seehafenhinterlandwettbewerb ist nicht nur von Bedeutung, ob bestimmte Regionen von einem Hafen aus zu erreichen sind, sondern besonders auch mit welchen Verkehrsträgern und zu welchen Kosten sie erreicht werden können. Daraus ergibt sich der Modal Split im Hinterlandverkehr der Seehäfen. Mit der tendenziellen Verbilligung des Seetransports von Containern durch den Einsatz immer größerer Schiffe nimmt der Anteil des Hinterlandverkehrs an den Kosten einer Transportkette zu und erreicht für Binnenländer bis zu 80 Prozent [StöHa06].

Verkehrspolitisch wird angestrebt, den Modal Split im Seehafenhinterlandverkehr zugunsten umweltfreundlicherer Verkehrsträger zu beeinflussen und den Straßenverkehr dadurch zu entlasten.
Eine genaue Erfassung der Anteile der einzelnen Verkehrsträger im Hinterlandverkehr der Seehäfen ist aufgrund fehlender statistischer Daten nicht möglich. Es lassen sich aber Aussagen zur Bedeutung der einzelnen Verkehrsträger treffen.

Der Lkw-Verkehr spielt nach wie vor eine dominante Rolle im Vor- und Nachlauf der Warenströme zu den deutschen Seehäfen. Bis zu Entfernungen von 250 Kilometer hat der Lkw komparative Kostenvorteile gegenüber der Bahn. Bis ca. 350 Kilometer ist die Bahn auf einigen, jedoch nicht auf allen Relationen gegenüber dem Lkw wettbewerbsfähig. Über 350 Kilometer sind die Kostenvorteile der Bahn deutlich, jedoch können andere Wettbewerbsfaktoren wie die Servicequalität für den Lkw sprechen [Unic98, S. 8 u. S. 31]. Im Hamburger Hafen beträgt der Anteil der LKW-Transporte 43 Prozent am Gesamtverkehr und 55 Prozent am Containerverkehr [HPA18a].

Der Bahn-Verkehr im Hinterland der deutschen Seehäfen weist bislang Vorteile gegenüber den niederländischen Rheinmündungshäfen auf und ist traditionell ein starkes Standbein im Ferntransport in deutschen Seehäfen. Gemessen an der umgeschlagenen Ladung entfallen etwas mehr als 20 Prozent des gesamten Umschlags auf Bahnverkehre. Im Containerhinterlandverkehr erreicht die Bahn auf wettbewerbsrelevanten Relationen einen Anteil von 30-80 Prozent. Bei Containertransporten erreichte der Hafen Hamburg 2017 beispielsweise einen Schienenanteil von 43 Prozent. Demgegenüber liegt der Bahnanteil im Containerhinterlandverkehr des Hafens Rotterdam bei 13 Prozent [Unic98, S. 3-5 u. S. 17; HPA18a; PoR13, S. 7].

Der Anteil der Binnenschifffahrt an der Zu- und Abfuhr ins Hinterland ist in den deutschen Seehäfen relativ gering [Unic98, S. 8], im Jahr 2017 betrug er zum beispiel in Hamburg nur 2 Prozent im Containertransport und 11 Prozent im Gesamttransport [HPA18a].
Modal Split Gesamttransport Hafen Hamburg.PNGModal Split Containertransport Hafen Hamburg.PNGAbb. 1: Modal Split des Hinterlandtransportes im Hamburger Hafen 2018 (eigene Darstellung nach [HPA18a])
Im Vergleich zu den Wettbewerbern der deutschen Nordseehäfen ist festzustellen, dass in den niederländischen Rheinmündungshäfen im Hinterlandverkehr der Straßenverkehr und die Binnenschifffahrt dominieren. Die Bahnanbindung ist wesentlich schlechter als die der deutschen Seehäfen. Die deutschen Seehäfen sind traditionell auf Bahnverkehre ausgerichtet. Während aber die Rheinmündungshäfen moderne neue Bahnanlagen errichten, sind die Bahnanbindungen der deutschen Seehäfen durch eine Mischung von modernen, noch brauchbaren und veralteten technischen Fazilitäten gekennzeichnet. Letzteres trifft auch für die meisten Bahnanlagen der See-Terminals zu [Unic98, S. 5 u. S. 22].

Faktoren, welche die Entwicklung des Modal Split im Seehafenhinterlandverkehr beeinflussen können, sind:
  • Infrastrukturmaßnahmen (Ausbau von Straßen, Schienen- und Wasserwegen),
  • ordnungspolitische Maßnahmen (beispielsweise Lkw-Maut) und
  • veränderte Prioritäten der Verlader.
Für die deutschen Seehäfen sind keine wesentlichen Veränderungen im Modal Split der Seehafenhinterlandverkehre zu erwarten. Für die niederländischen Rheinmündungshäfen kann mit Fertigstellung der im Bau befindlichen und geplanten Infrastrukturmaßnahmen erwartet werden, dass der Anteil der Schiene im Hinterland der Seehäfen ansteigt. Die komplette Umsetzung der Betuwe-Linie auch im deutschen Raum und die Reaktivierung des Eisernen Rheins werden deutliche Kapazitätszuwächse im Schienenverkehr der niederländischen Rheinmündungshäfen zulassen [Unic98; Sich03].

Die verkehrspolitischen Zielsetzungen im Hinterlandverkehr der Seehäfen zielen auf eine Verlagerung der Verkehre weg von der Straße hin zu umweltfreundlicheren Verkehrsträgern. Um dies zu erreichen, werden Infrastrukturmaßnahmen und ordnungspolitische Maßnahmen eingesetzt.
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Wettbewerb im Hinterlandverkehr der Seehäfen (Stand des Wissens: 11.09.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?285758
Literatur
[HPA18a] Hamburg Port Authority (Hrsg.) Der Hamburger Hafen 2018 - Daten und Fakten, 2018
[PoR13] Port of Rotterdam (Hrsg.) Port of Rotterdam
Global Hub & Industrial Cluster in Europe
Expertgroup Euro-Asian Transport Linkages, 2013
[Sich03] Sichelschmidt, Henning Wettbewerbspolitik und Infrastrukturprojekte in den deutschen Seehäfen, veröffentlicht in Internationales Verkehrswesen, Ausgabe/Auflage 01+02/2003, Deutscher Verkehrs-Verlag / Hamburg, 2003/01, ISBN/ISSN 0020-9511
[StöHa06] Halsband, E., Stölzle , Wolfgang , Prof. Dr. Logistische Prozessketten im Seehafenhinterlandverkehr - Herausforderungen und Entwicklungsperspektiven, veröffentlicht in 2. Fachtagung Transport, Zürich Versicherung, Zürich, 2006/09/04
[Unic98] Wendrich, Günter, Dipl.-Kfm., Ordemann, Frank, Dr., Plociennik, Wolfgang, Dipl.-Ing. oec., Hopf, Herbert Attraktivitätssteigerung der deutschen Seehäfen durch Verbesserung der Hinterlandanbindung, Hamburg, 1998/01/28
Weiterführende Literatur
[ISL07] Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik Abschätzung der hafenbedingten Straßenverkehre in Bremerhaven bis 2025 - Aktualisierung der Umschlagprognose und Umsetzung in Fahrzeugbewegungen, Bremen, 2007/01
[BAG05a] Bundesamt für Güterverkehr (BAG) Marktbeobachtung Güterverkehr - Sonderbericht zum Seehafen-Hinterlandverkehr, 2005/04
[BMVBW01a] Gresser, Klaus,, Kollberg, Bernd,, Konanz, Walter,, Kotzagiorgis, Stefanos, Mann, Hans-Ulrich,, Platz, Holger,, Ratzenberger, Ralf,, Schneider, Walter, Schubert, Markus, Tabor, Peter Verkehrsprognose 2015 für die Bundesverkehrswegeplanung, München/Freiburg/Essen, 2001/04
Glossar
Vor- und Nachlauf Unter Vor- und Nachlauf sind im Kombinierten Verkehr Transporte der Ladeeinheit vom Versender zum Umschlagpunkt oder von dort zum Empfänger zu verstehen. Am Umschlagpunkt wechselt die Ladeeinheit das Verkehrsmittel. Der Transport zwischen zwei Umschlagpunkten wird als Hauptlauf bezeichnet.
Lkw Lastkraftwagen (Lkw) sind Kraftfahrzeuge, die laut Richtlinie 1997/27/EG überwiegend oder sogar ausschließlich für die Beförderung von Gütern und Waren bestimmt sind. Oftmals handelt es sich dabei um Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse zwischen 3,5 und 12 Tonnen. In Einzelfällen kann die zulässige Gesamtmasse diese Werte jedoch auch unter- beziehungsweise überschreiten, sofern das Kriterium der Güterbeförderung gegeben ist. Lastkraftwagen können auch einen Anhänger ziehen.
Hinterland Das Hinterland eines Seehafen ist das landeinwärts hinter dem Hafen liegende Territorium, welches durch die Herkunfts- und Bestimmungsorte der im Hafen abzufertigen Güter und Passagiere begrenzt wird. Seine Grenzen hängen von den Hinterlandverkehrsanbindungen ab und variieren nach Gutarten, den Umschlagkapazitäten, dem Schiffstyp und der Verkehrsinfrastruktur. Das Vorland eines Seehafens ist das seewärts vor dem Hafen liegende Territorium, welches durch die überseeischen Herkunfts- und Bestimmungsorte der Güter begrenzt wird.
Verlader Der Verlader ist derjenige Teilnehmer in der Transportkette, der die Ladung/Transportgut erstmals aufgibt. Unter einem Verlader versteht man ein Unternehmen, das Logistikdienstleistungen (Transport, Verladen etc.) bei einem Logistikdienstleister in Auftrag gibt.
Modal Split
Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen, insbesondere der verkehrlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Seehafenhinterlandverkehr Als Seehafenhinterlandverkehr werden im Allgemeinen der Zu- und Ablaufverkehr der Seehäfen mit den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnen- bzw. Küstenschiff zu den Wirtschaftszentren im Binnenland bezeichnet.
Transportkette
Nach DIN 30781 eine Folge von technisch und organisatorisch miteinander verknüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel bewegt werden, im weiteren Sinne alle Transferprozesse zwischen Quelle und Senke.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?63397

Gedruckt am Mittwoch, 5. August 2020 14:48:48