Forschungsinformationssystem des BMVI

zurück Zur Startseite FIS

Binnenwasserstraßen im System der Hinterlandanbindungen der Seehäfen

Erstellt am: 23.09.2003 | Stand des Wissens: 25.06.2019
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn

Den Binnenwasserstraßen im System der Hinterlandanbindungen der deutschen Seehäfen kommt nur eine relativ geringe Bedeutung zu. Grund dafür ist die mangelnde Kapazität der Binnenschifffahrtswege zu den deutschen Seehäfen. Durch die Probleme des Hoch- und Niedrigwassers sowie der Vielzahl der Brücken können im Containerverkehr nur zwei Containerlagen im Verkehr zu/von den deutschen Seehäfen gefahren werden. Dies entspricht durchschnittlich etwa 20 TEU. Das Europaschiff ist das bisher größte Schiff, das im Kanalgebiet überall verkehren kann, mit 85 Meter Länge und 9,50 Meter Breite. Die Tragfähigkeit liegt bei 87 TEU. Die Brückendurchfahrtshöhen lassen jedoch eine mögliche dritte Containerlage nicht zu, weshalb die Kapazität schließlich 56 TEU entspricht, was einen wettbewerbsfähigen Transportpreis verhindert Auf dem Rhein kann die neueste Generation an Binnenschiffen bis zu 470 TEU pro Schiff fahren. Mit einer Länge von bis zu 135 Meter und 16,5 Meter Breite können diese speziellen Containerschiffe sechs Container nebeneinander in fünf Lagen transportieren. Ein reguläres Binnenschiff misst im Gegensatz dazu um die 80 Meter Länge und 6,4 Meter Breite.
Somit beschränkt sich der Binnenschiffsverkehr mit deutschen Seehäfen vor allem auf Schütt- und Flüssigladung [Unic98, S. 33; Ninn06, S. 97]. Ferner ist nicht jeder Binnenhafen für den Containerumschlag geeignet, da die vorhandenen Kräne das Gewicht nicht tragen könnten. Eine Umrüstung ist aus organisatorischen und Kostengründen oft problematisch, weshalb entferntere Häfen angefahren werden müssten, was weitere Ausgaben verursachen würde [Kohl00].
Der Anschluss an das deutsche Binnenwasserstraßennetz ist nur unzureichend und weist Probleme bei Hoch- und Niedrigwasser auf. Auch in Zukunft wird das Binnenschiff trotz in den letzten Jahren schnell steigender Beförderungszahlen nur eine untergeordnete Rolle im Containerhinterlandverkehr der deutschen Seehäfen spielen. Um die wirtschaftliche Attraktivität der Binnenschifffahrt zu steigern, beschloss das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die Abschaffung der Befahrensabgabe zum 01. Januar 2019. Mit dieser Maßnahme wird die gewerbliche Güterschifffahrt um circa 45 Millionen Euro entlastet [BMVI19]. Weiterhin soll der, vom Verkehrsminister Andreas Scheuer am 14.05.2019 vorgestellte, Masterplan Binnenschifffahrt diesen Sektor zukunftsfähig machen und dessen Modernisierung vorantreiben. Fünf wesentliche Punkte stehen dabei im Vordergrund:
  • Verbesserung der Infrastruktur durch Investitionen in die finanziellen, strukturellen und personellen Kapazitäten
  • Eine umweltfreundliche Flottenstruktur zu erschaffen
  • Vorantreiben der Digitalisierung durch Vernetzung der Häfen und Automatisierung der Umschlagplätze
  • Den Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt im Modal Split auf 12 Prozent zu erhöhen
  • Nachwuchsgewinnung und Ausbildung von Fachkräften zu unterstütze
Durch die unmittelbare Anbindung an den Rheinstrom als die wichtigste europäische Wasserstraße haben die Rheinmündungshäfen, die Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam-Range (ARA-Range), Vorteile gegenüber den deutschen Nordseehäfen, dementsprechend ist der Anteil der Binnenschifffahrt in Rotterdam mit 35 Prozent und Antwerpen mit 37,6 Prozent des Hinterlandverkehrs sehr hoch, während er in Hamburg 11,0 Prozent und in den Bremischen Häfen 2,8 Prozent (ausschließlich Container-Hinterlandverkehr) beträgt [PoR13; PoA18; HPA18a, S. 2; BP17b, S. 40]. Beim Transport von Massengütern kann das deutsche Kanalnetz mit der Schubschifffahrt auf dem Rhein nicht konkurrieren [Lieb97, S. 931].
Als laufende Projekte für die Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen wurden im Nationalen Hafenkonzept von den Bundesländern die folgenden Wasserwegprojekte definiert [BReg15]:
  • Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe
  • Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenweser
  • Schleusen Elbe-Lübeck-Kanal
  • Brückenanhebungen im Kanalnetz für den durchgängigen 2-lagigen, wenn möglich 3- lagigen Containerverkehr
  • Durchgängige Befahrbarkeit des westdeutschen Kanalnetzes mit Großmotorgüterschiffen
  • Sicherstellung der Fahrrinnentiefe von 2,80 m auf dem Rhein stromaufwärts bis Koblenz
  • Erhöhung der Fahrrinnentiefe auf dem Rhein im Streckenabschnitt zwischen Mainz / Wiesbaden und St. Goar von 1,90 m auf 2,10 m
  • Erhöhung der Fahrrinnentiefe von Aschaffenburg bis Mündung Rhein
  • Bau der 2. Schleusenkammer an 10 deutschen Moselschleusen
  • Wasserseitige Anbindung der Binnenhäfen verbessern
  • Anhebung von Eisenbahnbrücken
  • Sukzessive Erneuerungen der Mainschleusen
  • Erneuerung und Verlängerung der Neckarschleusen für das 135-m-Schiff
Auf eine Stärkung der intermodalen Wettbewerbsposition der Binnenschifffahrt und somit auch einen höheren Anteil im Seehafenhinterlandverkehr zielt der Telematikeinsatz in der Binnenschifffahrt. Deren Verbreitung ist laut einer Befragung unter Binnenschiffern noch sehr eingeschränkt [Groh12].
Ansprechpartner
Technische Universität Hamburg, Institut für Maritime Logistik, Prof. Dr.-Ing. C. Jahn
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Hinterlandanbindung der Seehäfen (Stand des Wissens: 25.06.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?57131
Literatur
[BMVI19] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) Befahrensabgabe für Binnenschifffahrt zum 1. Januar 2019 abgeschafft, 2019/01/09
[BMVI19e] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.) BMVI stellt Masterplan Binnenschifffahrt vor, 2019/05/14
[BP17b] BremenPorts (Hrsg.) Hafenspiegel Bremische Häfen 2017, 2017
[BReg15] Die Bundesregierung (Hrsg.) Nationales Hafenkonzept für
die See- und Binnenhäfen
2015, 2015
[Groh12] Grohmann, Christian Binnenschiffer zeigen gespaltenes Interesse an Telematik-Diensten, 2012
[HPA18a] Hamburg Port Authority (Hrsg.) Der Hamburger Hafen 2018 - Daten und Fakten, 2018
[Kohl00] Kohlmann, Albert Perspektiven des Containertransports per Binnenschiff im Seehafenhinterlandverkehr, 2000
[Lieb97] Lieb, T. Seehafenhinterlandverkehr, veröffentlicht in Vahlens großes Logistiklexikon, Beck / München, 1997, ISBN/ISSN 3-8006-2020-0
[Ninn06] Ninnemann, Jan Seehafenwettbewerb in Europa - eine empirische Analyse der Wettbewerbsdeterminanten am Beispiel ausgewählter Containerhäfen der Nordrange und im Mittelmeer, Dr. Kovac / Hamburg, 2006, ISBN/ISSN 1435-6899
[PoA18] Port of Antwerp (Hrsg.) 2018 Facts & Figures, 2018
[PoR13] Port of Rotterdam (Hrsg.) Port of Rotterdam
Global Hub & Industrial Cluster in Europe
Expertgroup Euro-Asian Transport Linkages, 2013
[Unic98] Wendrich, Günter, Dipl.-Kfm., Ordemann, Frank, Dr., Plociennik, Wolfgang, Dipl.-Ing. oec., Hopf, Herbert Attraktivitätssteigerung der deutschen Seehäfen durch Verbesserung der Hinterlandanbindung, Hamburg, 1998/01/28
Weiterführende Literatur
[BAG05a] Bundesamt für Güterverkehr (BAG) Marktbeobachtung Güterverkehr - Sonderbericht zum Seehafen-Hinterlandverkehr, 2005/04
Glossar
Twenty-foot equivalent unit Zwanzig-Fuß-Äquivalente-Einheit (Twenty-foot Equivalent Unit). Eine statistische Hilfsgröße auf der Basis eines 20-Fuß-ISO-Containers (6,10 m Länge) zur Beschreibung von Verkehrsströmen oder -kapazitäten. Ein genormter 40'-ISO-Container der Reihe 1 entspricht 2 TEUs.
Erneuerung Im Kontext der Straßenerhaltung bezeichnet der Begriff "Erneuerung" die vollständige Wiederherstellung einer Verkehrsflächenbefestigung oder von Teilen davon, sofern mehr als die Deckschicht betroffen ist. Bei der Bauwerkserhaltung beschreibt der Begriff den Ersatz von Bauteilen oder Bauteilgruppen.
Tragfähigkeit Wasserverdrängung eines voll abgeladenen Schiffes abzüglich der Schiffsmasse. Umfasst die Massen von Besatzung, Passagieren, Ladung, Brennstoffen, Wasser und aller Vorräte.
übliche Abkürzungen:  Tons deadweighttdw), Dead weight tons)
Modal Split
Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen, insbesondere der verkehrlichen Entscheidungen von Unternehmen.
Seehafenhinterlandverkehr Als Seehafenhinterlandverkehr werden im Allgemeinen der Zu- und Ablaufverkehr der Seehäfen mit den Verkehrsträgern Straße, Schiene und Binnen- bzw. Küstenschiff zu den Wirtschaftszentren im Binnenland bezeichnet.
Verkehrsleistung Die Verkehrsleistung gibt Auskunft über die Inanspruchnahme von Ressourcen. Als Verkehrsleistung wird die auf eine Zeiteinheit t (zum Beispiel ein Jahr) bezogene Verkehrsarbeit definiert und als Quotient dargestellt. Die Verkehrsarbeit wird dabei als Produkt von Verkehrseinheiten (zum Beispiel Güter, Personen) und der durch diese zurückgelegten Strecke gebildet. In der Verkehrswissenschaft sind die Einheiten Personenkilometer pro Jahr [Pkm/a] bzw. Tonnenkilometer pro Jahr [tkm/a] gebräuchlich.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?57325

Gedruckt am Samstag, 8. August 2020 07:35:22