Im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) gilt in Deutschland das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit der Verkehre: Die Verkehrsangebote des SPFV werden nicht subventioniert, sondern müssen sich durch Passagierentgelte selbst finanzieren. [MPK09, S.57] Dafür sollen sie von den Eisenbahnverkehrsunternehmen rein unternehmerisch gestaltet werden.

Für einen Deutschland-Takt wird sich die Frage stellen, inwieweit das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit noch gelten soll oder kann. Ein Deutschland-Takt bedarf eines Mindestmaßes an zentraler Organisation. Wie diese Organisation aussehen soll und wer die Rolle des Taktgebers übernimmt, ist derzeit noch offen. Im Rahmen ihrer Kundenoffensive wies die Deutsche Bahn AG sich etwa selber die Rolle des Taktgebers zu, während andere Vorschläge die DB Netz AG als zentrale Planungsinstanz vorsehen. Die Monopolkommission schlägt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur als öffentlichen Taktgeber vor. [MPK17] Im Hintergrund steht als Option oder Modell die Organisationsform des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV), welcher jedoch nicht dem Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit folgt.

Im SPNV gilt das Bestellerprinzip: Mit den Regionalisierungsmitteln, die der Bund in Höhe von circa 9 Milliarden Euro jährlich [5ÄndReg] (im Jahr 2020 zusätzliche Erhöhung um 2,5 Milliarden Euro zur Abfederung von Einnahmeverlusten durch die Corona-Pandemie [BMVI20ae]) auf Basis des Regionalisierungsgesetzes an die Länder zu diesem Zweck verteilt, bestellen die Länder oder ihre Aufgabenträger des SPNV bei Eisenbahnverkehrsunternehmen die Durchführung von Schienenpersonennahverkehren. Diese Verkehre werden im Durchschnitt zu etwas mehr als der Hälfte aus den Subventionen finanziert [BMVI20ae] [DBRe14]. In umfangreichen Vertragswerken nehmen die Besteller, also meistens die Aufgabenträger, detaillierte Festlegungen für die durchzuführenden Verkehre vor. Je nach Ausgestaltung umfassen diese Vertragswerke die Führung der einzelnen Verkehrslinien, ihre Taktdichte und Bedienung an den Tagesrandzeiten, die Art des Zugmaterials, die Fahrpreise und Tarifstrukturen sowie die Einbindung in Regionaltarife des Landes oder der Region. Beauftragt werden die Eisenbahnverkehrsunternehmen im Rahmen eines öffentlichen Ausschreibungswettbewerbs, bei welchem derjenige Bewerber den Zuschlag bekommt, der die geringste Subvention für das ausgeschriebene Verkehrsangebot fordert (wobei auch qualitative Aspekte der Angebote bei der Auswahl berücksichtigt werden können).

Über allem schwebt Artikel 87e des Grundgesetzes. Dessen Absatz 4 lautet: Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. ... Der SPNV wird hier ausgeklammert, weil die Gewährleistung dieser Verkehrsangebote den Ländern obliegt, wie in Artikel 106a des Grundgesetzes und im Regionalisierungsgesetz verankert ist. Für den SPFV wie auch den Schienengüterverkehr gilt hingegen die Auffassung, dass diesen Verkehrsbedürfnissen in eigenwirtschaftlicher, also freier unternehmerischer Form Rechnung getragen werden kann. In einem solchen Fall ist die Eigenwirtschaftlichkeit grundsätzlich vorzuziehen. Das Prinzip des Vorzugs der Eigenwirtschaftlichkeit, sofern wirtschaftlich möglich, kann als Echo des Absatzes 3 von Artikel 87e gesehen werden, der die Eisenbahnen des Bundes als Wirtschaftsunternehmen charakterisiert. Aber auch aus anderen verwandten Rechtsnormen wie dem Personenbeförderungsgesetz ist das Prinzip bekannt.

Das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit könnte daher auch für einen Deutschland-Takt gelten. Ausgangspunkt der politischen Bestrebungen für einen Deutschland-Takt war jedoch eine Unzufriedenheit mit dem vorhandenen Angebot im SPFV. Nur teilweise speist sich diese Unzufriedenheit aus der mangelnden Umsetzung der besonderen Eigenschaften eines integralen Taktfahrplans. Unzufriedenheit wird auch zu ganz anderen Aspekten des vorhandenen Angebots geäußert, indem zum Beispiel eine engere Taktung, Anbindung von mehr Städten an den SPFV [KCW19a, S.7f], mehr internationale Verbindungen [DoTr20, S.4], mehr Nachtzüge [Camp16a], Internetversorgung in den Zügen [Fuch20] und auch niedrigere Fahrpreise [Rieg19] gefordert werden. Solche Angebotsverbesserungen werden aber im Rahmen der Eigenwirtschaftlichkeit kaum möglich sein; schon jetzt ist die langfristige Profitabilität der DB Fernverkehr AG gefährdet.

Daher gibt es im Rahmen eines Deutschland-Taktes Überlegungen, auch den SPFV teilweise zu subventionieren. [MPK17, S.65] Spätestens dann wird auch eine stärker formalisierte Organisationsform des Deutschland-Taktes in Form eines Ausschreibungswettbewerbs benötigt. Sobald der Einsatz von Steuergeldern für den SPFV geöffnet wird, eröffnet sich jedoch auch die Gefahr von Ineffizienzen. Es könnten starke Kräfte losgetreten werden, diese Steuergelder zu erhöhen und teilweise volkswirtschaftlich ineffizient zu verwenden. Denn der wesentliche Vorteil des aktuellen Systems, dass durch das strikte Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit der Deckel für politische Begehrlichkeiten und für unternehmerisches Spielen damit geschlossen ist, geht verloren:

Je stärker der Deutschland-Takt organisatorisch formalisiert wird, und erst recht, wenn das Bestellerprinzip hierbei Eingang findet, desto mehr müsste darauf geachtet werden, die Deutschland-Takt-Planbehörde gegen Einflussnahmen abzuschirmen. Zudem wäre ein hoher Aufwand zu betreiben, um durch Benchmarking und andere Formen von Effizienzvergleichen die Kosten des Systems unter Kontrolle zu halten. Das historische Beispiel der US-amerikanischen Interstate Commerce Commission zur Regulierung der Eisenbahnmärkte ist hier wenig ermutigend. Bei ihrer Gründung im Jahre 1887 war man sich der Gefahr der Einflussnahmen sehr gewahr und wählte daher eine Organisationsform, die die Unabhängigkeit der Behörde garantieren würde und bis heute beispielhaft ist. Dennoch wurde sie etwa 100 Jahre später abgeschafft, unter anderem mit der Begründung, dass sie sich zum Opfer von Partikularinteressen gemacht habe (regulatory capture). [MiKl17]