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Machbarkeitsstudie für den Deutschland-Takt

Erstellt am: 29.07.2021 | Stand des Wissens: 29.07.2021
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gab 2013 eine Machbarkeitsstudie für einen Deutschland-Takt im Schienenverkehr in Auftrag, deren Aufgabenstellung 2014 um vier zu untersuchende Szenarien mit verschiedenen Ausbaustufen ergänzt wurde [MPK17, S.74]. In der Studie sollte gezeigt werden, inwiefern die Implementierung eines netzübergreifend integrierten Deutschland-Taktes im Schienenverkehr möglich und wirtschaftlich sinnvoll ist. Die Untersuchung wurde in Zusammenarbeit der IGES Institut GmbH und dem Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der TU Braunschweig mit den Unterauftragnehmern RMCon GmbH und Heuking Kühn Lüer Wojtek durchgeführt und 2015 veröffentlicht. [BMVI15x, S.1]
Im Rahmen der Studie wurde ein mikroskopisches Modell des deutschen Schienennetzes entwickelt, das beruhend auf der Bedarfsplanüberprüfung 2010 des BMVI, dem Netzmodell 2013 der DB Netz AG sowie den bis 2025 fertigzustellenden Infrastrukturmaßnahmen ca. 1.000.000 Kanten und 990.000 Knoten gleisscharf abbildet. [BMVI15x, S.24] Ausgehend von diesem Modell wurde in vier Ausbaustufen (Szenarien) ein deutschlandweiter Taktfahrplan entwickelt, der neben dem Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) auch den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sowie den Schienengüterverkehr (SGV) berücksichtigt. Hierbei wurde aufgrund des komplexen Schienennetzes und der Größe des Landes jedoch kein klassischer vollintegrierter Taktfahrplan wie zum Beispiel in der Schweiz entwickelt. Vielmehr sollte beispielsweise durch die Überlagerung einzelner Linien mit abschnittsweise identischem Laufweg ein verdichtetes Taktsystem (30- oder 60- Minutentakt) auf einer Vielzahl Relationen entstehen. [BMVI15x, S.21]
Die Entwicklungsstufen des Taktfahrplans werden im Folgenden kurz zusammengefasst:
  • Szenario Bezugsfall: Ergänzung der Ist-Infrastruktur 2013 um die voraussichtlich bis 2025 abgeschlossen Infrastrukturmaßnahmen des Bundesverkehrswegeplans. Untersuchung, inwieweit ein Deutschland-Takt mit diesen Maßnahmen bereits umsetzbar ist.
  • Szenario Betriebliche Optimierung Bezugsfall: Betriebliche Optimierung des vorherigen Szenarios
  • Szenario Infrastrukturerweiterung 1: Ergänzung des vorherigen Szenarios durch mittelfristige Infrastrukturmaßnahmen, die Engpässe im SPV auflösen und kürzere Fahrzeiten ermöglichen sollen.
  • Szenario Infrastrukturerweiterung 2: Ergänzung des vorherigen Szenarios durch langfristige Infrastrukturmaßnahmen, die Engpässe im SPV und SGV auflösen und kürzere Fahrzeiten ermöglichen sollen.
Zwischen dem in der Machbarkeitsstudie identifizierten Infrastrukturausbaubedarf und den bereits vorhandenen Planungen in der Bedarfsplanüberprüfung des BMVI konnten starke Überschneidungen festgestellt werden. Somit ist eine vollständige Überarbeitung der Ausbauplanungen für einen Deutschland-Takt nicht notwendig. [BMVI15x, S.62]
Der zu erwartende Nutzen der in den Szenarien Infrastrukturerweiterung 1 und 2 entwickelten mittel- und langfristigen Infrastrukturmaßnahmen für die Realisierung eines Deutschland-Takts wurde überschlägig abgeschätzt. Hierfür wurden sämtliche Relationen auf ihre Fahrzeitersparnis untersucht, diese aggregiert und mit einem Zeitwert bewertet (25,30 Euro/Stunde für Geschäftsreisen, 6,30 Euro/Stunde für sonstige Reisen). Außerdem wurde auf Basis der durchschnittlichen Fahrzeit, der Bedienungshäufigkeit und der durchschnittlichen Umsteigehäufigkeit eine Nachfrageänderung prognostiziert. Weitere nachfragerelevante Faktoren wie die Takteigenschaft des Fahrplans, die Merkbarkeit von Abfahrtszeiten, die Wartezeit beim Umstieg und die Zuverlässigkeit des Fahrplans wurden in dem verwendeten Ansatz allerdings nicht berücksichtigt.
Je nach Szenario (also je nach Umfang der Infrastrukturmaßnahmen) ergeben sich nach der Studie Zeiteinsparungen von 7,8 bis 12,3 Millionen Stunden pro Jahr sowie eine monetarisierte Nutzenänderung von 66,0 bis 96,8 Millionen Euro pro Jahr gegenüber des Szenarios ohne Infrastrukturmaßnahmen (Szenario Betriebliche Optimierung Bezugsfall). [BMVI15x, S.67] Obwohl die durchschnittliche Fahrzeit in den entwickelten Szenarien der Studie deutlich sinkt, gibt es vereinzelt auch Relationen, bei denen sich aufgrund der für das Umsteigen nötigen längeren Haltezeiten eine Fahrzeitverlängerung beobachten lässt (zum Beispiel München - Düsseldorf). [BMVI15x, S.69] Der Vergleich des Idealfahrplans der Studie (Szenario Infrastrukturerweiterung 2) mit dem Ist-Fahrplan 2013 ergab sogar eine Zeiteinsparung von 21,9 Millionen Stunden und einen monetarisierten Nutzenanstieg von 214,4 Millionen Euro pro Jahr. Dieser Nutzenanstieg ist den angenommenen Infrastrukturmaßnahmen an sich, wie auch deren Nutzung im Rahmen des Taktfahrplans sowie auch der Optimierung der Infrastrukturmaßnahmen in Hinblick auf den Taktfahrplan zuzuschreiben. [BMVI15x, S.75]
In der Machbarkeitsstudie wird auch die Vereinbarkeit eines Taktfahrplans mit der aktuellen europäischen und nationalen Rechtslage untersucht. Demnach sei der Deutschland-Takt mit europäischem Recht vereinbar, was sich auch an der Implementierung von Taktsystemen in anderen europäischen Ländern zeige. Mit aktuellem deutschem Recht sei ein Deutschland-Takt hingegen nur vereinbar, wenn es sich bei den Trassenvorgaben um eine unverbindliche Empfehlung handle. Ein verpflichtender Deutschland-Takt benötige hingegen ein anderes Trassenvergabeverfahren als in Paragraph 6 der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung aktuell vorgeschrieben. [BMVI15x, S.93f]
Die Auftragsnehmer sehen in ihrer Studie einen Nachweis der Realisierbarkeit eines Deutschland-Takts, der SPFV und SPNV im Halbstunden- bis Stundentakt sinnvoll verknüpft und dadurch attraktive Reisezeiten für die Fahrgäste ermöglicht. [BMVI15x, S.110]
Es wird betont, dass es sich bei einer Implementierung eines Deutschland-Takts um einen iterativen, mehrjährigen Prozess mit verschiedenen Ausbaustufen handeln müsse, der neben wirtschaftlichen Überlegungen für den Personenverkehr jederzeit auch ausreichende Kapazitäten für den Güterverkehr berücksichtigen sollte. [BMVI15x, S.110]
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Potenziale und Herausforderungen des Deutschland-Takts im Schienenpersonenfernverkehr (Stand des Wissens: 29.07.2021)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?538968
Literatur
[BMVI15x] IGES Institut GmbH Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr, 2015
[MPK17] Monopolkommission (Hrsg.) Bahn 2017: Wettbewerbspolitische Baustellen, 2017
Glossar
Schienengüterverkehr
Unter Schienengüterverkehr (SGV) wird der Transport von Gütern mit der Eisenbahn verstanden. Diese werden in Güterzügen unter Verwendung (spezieller) Güterwagen befördert. Diese Verkehre können entweder auf gesonderten Güterverkehrsstrecken oder im Mischverkehr, auf gemeinsam durch den Güter- und Personenverkehr genutzten Strecken, realisiert werden. Leistungen des Schienengüterverkehrs werden häufig als Teil einer Logistikkette in logistische Gesamtkonzepte eingebunden.
Deutschland-Takt Der Deutschland-Takt ist ein Ansatz zur netzweiten Optimierung des Schienenpersonenverkehrs in Deutschland. Den Kernpunkt bildet hierbei die Einführung eines Integralen Taktfahrplans (ITF), die notwendigerweise mit koordinierten Infrastrukturverbesserungen verbunden ist. Das Ziel soll eine Steigerung der Fahrgastzahlen durch ein attraktiveres, vertaktetes und gut verknüpftes Verkehrsangebot sowohl im Schienenpersonenfernverkehr als auch Schienenpersonennahverkehr sein.
Bundesverkehrswegeplan
Als Instrument einer mittel- bis langfristigen Investitionsrahmenplanung für den Erhalt und Ersatz bundeseigener Verkehrsinfrastruktur erfasst der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) das zwecks zielgerichteter Ausgestaltung sowie Erweiterung von Bundesfernstraßen, Bundeswasserstraßen und Schienenwegen des Bundes erforderliche Finanzierungsvolumen. Auf Basis verkehrsträgerübergreifender Prognosen findet in diesem Zusammenhang eine Priorisierung vorgesehener Neu- und Ausbauprojekte gemäß ihrer gesamtwirtschaftlichen Bewertung sowie ökologischer und raumordnerischer Einschätzungen statt. Grundsätzlich wird infolgedessen zwischen "vordinglichem Bedarf" (VB) und "weiterem Bedarf" (WB) unterschieden.

Der BVWP tritt auf Beschluss des Bundeskabinetts in Kraft und umfasst jeweils einen Zeithorizont von circa zehn bis 15 Jahren. Seit 1973 sind bereits sechs konsekutive Verkehrswegepläne verabschiedet worden. Der letzten, dem Jahr 2016 entstammenden Fortschreibung liegt ein Planungszeitraum bis 2030 und ein Investitionsvolumen in Höhe von 269,6 Milliarden Euro zugrunde, siehe auch gesonderte Wissenslandkarte "Bundesverkehrswegeplanung" hier im Forschungsinformationssystem.
Schienenpersonennahverkehr
Gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) § 2 handelt es sich bei einer auf der Schiene erbrachten Beförderungsdienstleistung um ein Angebot des Nahverkehrs, "wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle [...] die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt" [RegG, § 2]. Zur Erfüllung der Daseinsvorsorge wird der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) von den Ländern bestellt und unterstützt. Der SPNV ist eine Sonderform des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Der ÖPNV ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert, der SPNV zusätzlich noch im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG).
BMDV
Bundesministerium für Digitales und Verkehr (bis 10/2005 BMVBW, bis 12/2013 BMVBS und bis 11/2021 BMVI)
Schienenpersonenfernverkehr
Der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) ist die Beförderung von Reisenden mit Eisenbahnzügen über längere Strecken mit mehr als einer Stunde Fahrzeit oder 50 km Entfernung. Im Gegenzug zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bzw. dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird der SPFV eigenwirtschaftlich betrieben und muss sich betriebsökonomisch selbst tragen.
Laufweg Der Laufweg eines Zuges stellt den geografischen Fahrtverlauf auf einer konkreten Strecke bzw. Infrastruktur während einer Zugfahrt dar.
Szenarien Ein Szenario ist ein Bild der Zukunft, das sich aus einer bestimmten Kombination von relevanten Einflussfaktoren und Rahmenbedingungen entwickelt. Das grundsätzliche Anliegen von Szenarien besteht darin, verschiedene Handlungsoptionen zu verdeutlichen und ihre Folgewirkungen transparent zu machen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?538820

Gedruckt am Sonntag, 14. Juli 2024 10:48:43