Die Infrastrukturfonds sollen somit ein Vehikel darstellen, mit dem Steuermittel die eigentlich nicht zweckgebunden sind sicher für Verkehrszwecke gewidmet und langfristig verstetigt werden können.

In der wissenschaftlichen und politischen Diskussion ist die Idee der Infrastrukturfonds eng mit den Ideen der Nutzer- und auch Nutznießerfinanzierung verknüpft. Dies hat mehrere Ursprünge.

Erstens geht es schlicht darum, ausreichend Geld einzusammeln, und dafür werden neben den Zuweisungen aus höheren Haushaltsebenen sowie den begrenzten kommunalen Steuern weitere Einnahmequellen gesucht.

Zweitens müssen Einnahmen aus der Nutzerfinanzierung (Gebühren und Abgaben) stets zweckgebunden ausgegeben werden. Damit sind sie auch in schwierigen Haushaltslagen vor einem Zugriff für andere Haushaltszwecke sicher.

Drittens spricht auch das Ziel der zeitlichen Verstetigung der Mittel für die Nutzer- und Nutznießerfinanzierung. Denn zum einen ist eine Finanzierung aus verschiedenen Quellen immer stabiler als eine Monofinanzierung. Zum anderen ist insbesondere der Personenverkehr sehr stabil (mit Ausnahme des Luftverkehrs, der hier nicht betrachtet wird), so dass dessen Nutzereinnahmen geringeren konjunkturellen Schwankungen unterliegen als andere Haushaltseinnahmen.

Viertens gibt es eine abstrakte Vorstellung zur Nutzerfinanzierung, dass diese zu mehr Verantwortlichkeit zum Umgang mit den Mitteln führe; so etwa im Bericht der sogenannten Pällmann-Kommission, S. 31f. [KVIF00] Im Idealfall sollte der Verkehrssektor ein in sich geschlossenes Geschäftsmodell werden (Verkehr finanziert Verkehr), welches um die Belastungen gering zu halten aus eigenem Interesse dafür sorgt, dass alle Einnahmen effizient verwendet werden und nur diejenigen Ausgaben getätigt werden, die es im Sinne des Verkehrs auch wert sind. Um diesen Gedanken umsetzen zu können, braucht es jedoch eines Akteurs, welcher den Verkehr oder die Verkehrsbedürfnisse repräsentieren und wirtschaftliche Entscheidungen im Sinne eines konsistenten Geschäftsmodells Verkehr treffen kann. Diese Vorstellung mag Pate gestanden haben für die Idee der Verkehrsinfrastrukturgesellschaften.

Die Idee der Infrastrukturfonds ist eng verknüpft mit der Idee der Verkehrsinfrastrukturgesellschaften. Da der Fond umfassend und verkehrsträgerübergreifend Gelder einnehmen soll, müsste es auch einen Akteur geben, der die Mittel mit einer entsprechenden Perspektive und Kompetenz ausgibt. Hierfür gibt es auf Bundesebene bereits Vorgänger und Modelle.

Die Ergebnisse und Empfehlungen der Pällmann-Kommission (2000) führten im Jahr 2003 zur Gründung der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) für die Bundesfernstraßen. Diese wurde zunächst mit der Verteilung des Gebührenaufkommens der Lkw-Maut und ab 2016 auch sämtlicher Haushaltsmittel des Bundesfernstraßenbaus betraut. Seit 2019 ist die VIFG in die im September 2018 gegründete Autobahn GmbH des Bundes aufgegangen. [VIFG15] Die Notwendigkeit einer Finanzierungsgesellschaft begründete die Pällmann-Kommission zunächst mit der angestrebten Umstellung von der Haushaltsfinanzierung zur Nutzerfinanzierung. Zudem existierten Erfahrungen mit ähnlichen Organisationsformen in anderen Infrastrukturbereichen wie dem Telekommunikations- oder Eisenbahnsektor. Außerdem sollte eine größere Transparenz hinsichtlich der Geschäftstätigkeiten erreicht werden. Die Kommission sah in ihrer Empfehlung vor, der Gesellschaft bis 2010 sämtliche Funktionen des Betriebs sowie des Aus- und Neubaus der Bundesfernstraßen zu übertragen und diese damit von einer Finanzierungs- zu einer oder mehreren Betreibergesellschaften weiterzuentwickeln. Zu diesem Zeitpunkt sollten jedoch bereits alle Nutzergruppen auf benutzungsproportionale Entgelte umgestellt worden sein. [KVIF00]

In Erweiterung dieses Gedankens schlug der Wissenschaftliche Beirat 2013 auch die Schaffung regionaler Verkehrsinfrastrukturgesellschaften vor, damit auch die kommunale Ebene von dieser Form der institutionellen Neugestaltung profitieren kann. [WBVM13] Der Wissenschaftliche Beirat warf auch erstmals die Frage nach der Steuerung des effizienten Einsatzes der Mittel durch die Verkehrsinfrastrukturgesellschaften auf und damit die Frage nach der externen und internen Governance dieser Gesellschaften. Hierzu empfahl er die Anwendung von Benchmark-Verfahren und Kosten-Nutzen-Angaben zur Prüfung des effizienten Einsatzes der Mittel.
Die mögliche Schaffung von regionalen sowie gegebenenfalls auch verkehrsträgerspezifischen Verkehrsinfrastrukturgesellschaften wirft jedoch auch weitere, kritische Fragen auf. Wenn es nur wenige solche Gesellschaften gibt (vielleicht nur eine), die über kommunale Projekte in großen Regionen entscheiden, stellt sich die Frage, wie die Projekte priorisiert werden und ob nicht doch die Politik hier mit eingebunden werden muss. Wenn es hingegen viele Gesellschaften gibt, ist der implizite Verteilungskampf um den Einsatz der Mittel innerhalb der Zuständigkeit jeder Gesellschaft geringer. Es entstehen dann Abgrenzungsprobleme zwischen diesen Gesellschaften, die ebenfalls zu hohen Reibungen und Transaktionskosten führen könnten. Siehe dazu den Beitrag von Wieland in [Sieg14a].