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Personenfernverkehr

Erstellt am: 13.08.2019 | Stand des Wissens: 29.08.2019
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Im Personenfernverkehr auf der Straße dominieren heute die Nutzung des eigenen Autos in Privatbesitz oder der Fernbusangebote. Dabei ergeben sich ähnliche Vorteile wie im Personennahverkehr: das automatisierte Fahrzeug im Privatbesitz ermöglicht die Ausübung fahrfremder Aktivitäten während der Fahrt, was insbesondere auf Langstrecken von Interesse für die Nutzer ist. Statt die Aufmerksamkeit dem Straßengeschehen widmen zu müssen, können Mediaangebote genutzt werden oder die Reisezeit für Ruhephasen verwendet werden. In diversen Studien wurde zudem angegeben, dass viele potenzielle Nutzer die gewonnene Zeit ebenfalls für vertiefte Unterhaltungen mit den Mitfahrern nutzen würden, nur ca. 50% der Befragten gaben an, die Zeit produktiv nutzen zu wollen [MKS18, S. 59f.].

Ein beliebtes Anwendungsbeispiel für den Fernverkehr mit dem privaten Kraftfahrzeug ist der Autobahnpilot, der bereits seit einigen Jahren getestet wird. Der Autobahnpilot wird als Fahrerassistenzsystem der Stufe 4 (hochautomatisiertes Fahren) eingestuft und voraussichtlich 2025 in Serie erhältlich sein [MKS18, S. 40]. Er übernimmt die Kontrolle des Fahrzeugs ab der Autobahnauffahrt bis zur Abfahrt oder dem Ende der Autobahnstrecke, während der Fahrer anderen Tätigkeiten nachgehen kann. Dabei umfassen die Aufgaben des Fahrroboters die Navigation, die Bahnführung und die Regelung des Fahrzeugs [MGLW15, S. 12].

Während der Verkehr in Städten mit zusätzlichen Verkehrsteilnehmern und unübersichtlicheren Verkehrswegen eine deutlich schwierigere Umgebung darstellt, ist das automatisierte Fahren auf Autobahnen aufgrund der einfacheren Verkehrsumgebung umso zuverlässiger [Lauc19]. Eine große unterstützende Rolle spielen dabei die verschiedenen Fahrerassistenzsysteme, die während der Fahrt zum Einsatz kommen und sowohl den Komfort als auch die Sicherheit erhöhen [Reif10a, S. 104].

Man unterscheidet zwischen den folgenden Typen von Fahrerassistenzsystemen [Reif10a, S. 107f.]:
  • Fahrerinformationssysteme: Das Fahrzeug stellt dem Fahrer einerseits Primärinformationen zum aktuellen Fahrzeugstatus (zum Beispiel Geschwindigkeit oder Kraftstoffverbrauch) und andererseits sekundäre Informationen für den Komfort zur Verfügung (beispielsweise Entertainment-Optionen). 
  • Fahrzeugkommunikationssysteme: Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit kommuniziert das Fahrzeug sowohl mit anderen Verkehrsteilnehmern (Car-to-Car-Kommunikation) und mit den Infrastruktureinrichtungen (Car-to-Infrastructure-Kommunikation) und tauscht situationsgerecht Verkehrsdaten und -informationen aus. Somit können mögliche Störungen und Gefahrsituationen umgehend erkannt werden, was zu einer signifikanten Erhöhung der Verkehrssicherheit beiträgt.
  • Prädiktive Fahrerassistenz- und Sicherheitssysteme: Das Fahrzeug erfasst seine unmittelbare Umgebung mittels Sensoren und Kameras und warnt den Fahrer in kritischen Situationen oder passt das Fahrverhalten eigenständig an die Gefahrsituation an.
  • Systeme zur Fahrzeugstabilisierung: Diese Assistenzsysteme dienen ebenfalls der Fahrsicherheit, sind aber nicht auf das Verhalten der direkten Umgebung des Fahrzeugs ausgerichtet, sondern auf das eigene Fahrverhalten. Hierzu gehört unter anderem das bereits langjährig etablierte Antiblockiersystem ABS.
Im öffentlichen Verkehr bedeutet die Ausweitung des automatisierten Fahrens auf den Fernverkehr eine gesteigerte Individualität und erhöhten Komfort für die Passagiere. Freie Mittel, die sich durch den Wegfall der Personalkosten für den Fahrer ergeben, können zudem für die Einführung von Servicepersonal auf Langstrecken genutzt werden [BMVI17db, S. 14]. Eine Steigerung des Komforts bei gleichzeitiger Ausweitung und Flexibilisierung des Angebots kann zu einer erhöhten Nutzung der automatisierten Verkehrsangebote führen.
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Verkehrs- und Umweltwirkungen des automatisierten und vernetzten Fahrens im Straßenverkehr (Stand des Wissens: 15.08.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?503150
Literatur
[BMVI17db] Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) (Hrsg.) Fachworkshops im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung (MKS), 2017
[Lauc19] Dominik Lauck Die Angst vor dem Autopiloten, 2019/02/28
[MGLW15] Maurer, Markus, Gerdes, J. Christian, Lenz, Barbara, Winner, Hermann (Hrsg.) Autonomes Fahren
Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte, Springer Vieweg, E-Book , 2015, ISBN/ISSN 978-3-662-45854-9
[MKS18] Michael Krail, Jens Hellekes Energie- und Treibhausgaswirkungen des automatisierten und vernetzten Fahrens im Straßenverkehr, 2019/01/08
[Reif10a] Konrad Reif (Hrsg.) Fahrerassistenzsysteme, Springer Vieweg, 2010
Glossar
Car-to-Infrastructure-Kommunikation Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen wie Funkbaken oder Lichtsignalanlagen auf Basis von Funknetzen
Car-to-Car-Kommunikation direkter Informationsaustausch zwischen fahrenden Fahrzeugen auf Basis von Funknetzen

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?503041

Gedruckt am Montag, 3. Oktober 2022 08:03:07