Mit der Legalisierung des teilautomatisierten Fahrens durch die Änderung des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr im Jahr 2014 ist es erlaubt, Fahrerassistenzsysteme so einzusetzen, dass jederzeit eine Übernahme des Fahrzeugs durch den Fahrer möglich ist [DeuB16]. Durch eine Änderung im Straßenverkehrsgesetz (2017) wurde die Übernahme der Fahraufgabe von automatisierten Fahrsystemen der Stufe 3, unter bestimmten Voraussetzungen, durch das Bundeskabinett legitimiert.

Des Weiteren wurde 2021 mit dem bundesweit gültigem Gesetz zum autonomen Fahren der Rechtsrahmen für autonome Kraftfahrzeuge der Stufe 4 geschaffen. Diese dürfen seit dem 28. Juli 2021 in festgelegten Betriebsbereichen im öffentlichen Straßenverkehr im Regelbetrieb verkehren[BMDV21l]. Diese Änderungen bilden die Ausgangsbasis für weitere Innovationen und die fortschreitende Automatisierung im Güterverkehr.

Darüber hinaus trat am 6. Juli 2022 eine EU-Verordnung in Kraft, welche Fahrassistenzsysteme in allen neuen Fahrzeug vorschreibt. Zu diesen verpflichtenden Systemen gehören unter anderem der Notfall-Spurhalteassistent, Geschwindigkeitsassistent und der Müdigkeits- und Aufmerksamkeitswarner [TÜVN23]. Die Einführung dieser Assistenzsysteme dient der Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit insbesondere auf Autobahnen. Bis zu einem fahrerlosen Fahrzeug sind jedoch weitere technologische, ethische und rechtliche Hürden zu überwinden.

Wann das vollautomatisierte Fahren möglich sein wird beziehungsweise im öffentlichen Verkehr Anwendung findet, bliebt eine offene Frage. Insbesondere die Umsetzung in urbanen Räumen ist umstritten. Hierzu sind bei Studien beispielsweise der Prognos AG oder der Deloitte GmbH unterschiedliche Verkehrsentwicklungen resultiert. Die Deloitte GmbH geht davon aus, dass bis 2023 jede dritte Pkw-Fahrt autonom durchgeführt wird [Del23]. Während die Studie der Prognos AG ergibt, dass bis 2050 maximal jeder fünfte Pkw-Kilometer eines automatisiert zurückgelegt wird [Alt18]. Insofern ist auch der Zeitpunkt der Realisierung von innerstädtischen autonomen Logistik- beziehungsweise Mobilitätskonzepten unklar.

Das International Transport Forum geht in seinem Bericht "Automated and autonomous driving; Regulation under uncertainty" davon aus, dass die Entwicklung zum automatisierten Lkw bis 2030 voranschreiten wird. Eine konkrete Jahreszahl für die Implementierung des fahrerlosen Fahrens im Schwerlastverkehr nennt das International Transport Forum jedoch nicht. Richtwert ist das Jahr 2030 [ITF15a]. Ein breiter Konsens herrscht allerdings darüber, dass das automatisierte und vernetzte Fahren in der Zukunft realisiert wird. Es soll den Gütertransport effizienter und sicherer machen. Durch vorrausschauendes Fahren und Kommunikation der Fahrzeuge untereinander können überflüssige Brems- und Beschleunigungsvorgänge vermieden und so Treibstoff einspart werden [LiMJ14; Lamm14].

Schlussendlich ist die genaue Entwicklung des Güterverkehrssektors vor dem Hintergrund der Automatisierung schwierig vorauszusagen. Verschiedene Studien haben Szenarien dafür entworfen, wie sich die (Straßen-)Transportbranche in Deutschland verändern wird. So nimmt beispielsweise die Studie Automatisiertes Fahren im Personen- und Güterverkehr des DLR an, dass es drei mögliche Entwicklungsrichtungen für den Güterverkehr gibt. Alle haben gemeinsam, dass der Straßengüterverkehr, aufgrund der gesunkenen Kosten durch Wegfall des Fahrers, große Anteile der Transportleistung des Schienenverkehrs übernimmt. Wie stark diese Veränderung des Modal-Splits sein könnte, hängt laut der Studie davon ab, wie kurz- oder langfristig die Reaktionen auf die Automatisierung des Straßenverkehrs sind. [Frae17].