Treiber und Herausforderungen des automatisierten und vernetzten Fahrens
Erstellt am: 12.08.2019 | Stand des Wissens: 05.12.2023
Synthesebericht gehört zu:
Akteure aus der Politik, Automobilindustrie und von Transport- und Mobilitätsdienstleistungsunternehmen sehen das automatisierte und vernetzte Fahren (AVF) als Chance [VDA23]. Ziel ist es den Herausforderungen der zunehmenden Globalisierung und Urbanisierung sowie des stark zunehmenden Verkehrsaufkommens zu begegnen und ein zukunftsfähiges Verkehrssystem maßgeblich mitzugestalten.
Die politischen und rechtlichen Rahmenbedingungen sind entscheidend für die Entwicklungsmöglichkeiten, die sich dem AVF bieten. Gleichzeitig spielt das AVF auch bei der Erreichung verkehrspolitischer Ziele, wie der Durchsetzung von Umweltauflagen und neuen Sicherheitsvorschriften für Fahrzeuge, eine bedeutende Rolle. Publikationen wie die 2015 erschienene Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren des Bundesverkehrsministeriums zeigen auf, dass die Bundesregierung die hohe Relevanz des Handlungsfeldes erkannt hat [TUDr16].
Jedoch hat sich bisher keine klare und konsistente Gesamtstrategie der Politik bezüglich des Themenkomplexes AVF herauskristallisiert. Vielmehr existieren Strategiepapiere und Aktionspläne verschiedener Ressorts und Ebenen (Europäische Union, Bund, Länder) zu Themen wie Digitalisierung, Automatisierung und Vernetzung nebeneinander. Hier besteht Handlungsbedarf, sich auf klare Ziele etwa aus der Perspektive der Verkehrspolitik, der Industriepolitik, der Umweltpolitik oder der Sozialpolitik zu einigen und aufzuzeigen, welche dieser Ziele primär verfolgt werden sollen [TUDr16]. Insbesondere die Harmonisierung der Prozesse und rechtlichen Rahmenbedingungen auf internationaler Ebene ist erfolgsentscheidend [BMDV21l].
Auf der rechtlichen Ebene sind hoch- und vollautomatisierte Fahrzeuge mittlerweile zulassungsfähig. Hierbei dürfen diese nach Novellierungen des internationalen Verkehrsrechts (und entsprechenden Umsetzungen in nationales Recht) seit April 2016 in Teilen des öffentlichen Straßennetzes und bei Einhaltung gewisser Randbedingungen, wie Straßenkategorie, Maximalgeschwindigkeit oder Wetterverhältnisse, gefahren werden. Die Wiener Straßenverkehrskonvention [CORT] sieht aber weiterhin zwingend einen menschlichen Fahrer für jedes Straßenfahrzeug vor, so dass vollkommen autonome Systeme nicht zulässig sind [TUDr16].
Mit einer Änderungen des Gesetzes zum autonomen fahren am 28. Juli 2021 ist es in Deutschland bundesweit möglich, führerlose Kraftfahrzeuge in den öffentlichen Straßenverkehr zu integrieren. Hierzu wurden bestimmte Einsatzszenarien wie beispielsweise Shuttle-Verkehre, Hub2Hub-Verkehre oder Busfahrten mit festgelegten Routen ausgewählt. Ziel ist es, autonome Fahrfunktionen in den Regelbetrieb zu bringen [BMDV21l].
Um eine reibungslose Überführung des AVF in den Straßenverkehr zu gewährleisten, sind Anpassungen in allen Bereichen des Verkehrsrechts, Verhaltensrecht (Wiener Straßenverkehrskonvention und nationale Verkehrsordnungen), Haftungsrecht, Zulassungsrecht und Fahrerlaubnisrecht erforderlich. Eine weitere rechtliche Hürde ist das Thema Datenschutz und Verfügungsrechte an Mobilitätsdaten. Es besteht rechtlicher Klärungsbedarf bezüglich der Zulässigkeit der Verwertung von Mobilitätsdaten sowie bezüglich der Transparenz dieser Verwertung [TUDr16].
Die Nutzung automatisierter und vernetzter Fahrzeuge wird neben den vielen Rechtsunsicherheiten auch von der Rechtszersplitterung innerhalb der EU erschwert. Aufgrund der Internationalität der Thematik bedarf es einer rechtlichen Vereinheitlichung, die das AVF über die eigenen Ländergrenzen hinweg ermöglicht [BMDV21l]. Die eingeschränkte gesellschaftliche Akzeptanz stellt ebenfalls eine entscheidende Herausforderung dar. Sie resultiert zum einen aus der Sorge vor dem technischen Versagen hochkomplexer Systeme und wird durch die Anfälligkeit der Systeme für Manipulationen und Verletzungen der eigenen Privatsphäre hervorgerufen. Zum anderen entsteht sie aus grundsätzlichen ethischen Bedenken [TUDr16]. Darüber hinaus führt die uneinheitliche Begriffsverwendung in den Medien und in der politischen Diskussion zu einer verzerrten Erwartungshaltung an das AVF, die den Nutzern falsche Anwendungsumfänge und eine falsche zeitliche Verfügbarkeit vermitteln [Fraun15].
Die politischen und rechtlichen Rahmenbedingungen sind entscheidend für die Entwicklungsmöglichkeiten, die sich dem AVF bieten. Gleichzeitig spielt das AVF auch bei der Erreichung verkehrspolitischer Ziele, wie der Durchsetzung von Umweltauflagen und neuen Sicherheitsvorschriften für Fahrzeuge, eine bedeutende Rolle. Publikationen wie die 2015 erschienene Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren des Bundesverkehrsministeriums zeigen auf, dass die Bundesregierung die hohe Relevanz des Handlungsfeldes erkannt hat [TUDr16].
Jedoch hat sich bisher keine klare und konsistente Gesamtstrategie der Politik bezüglich des Themenkomplexes AVF herauskristallisiert. Vielmehr existieren Strategiepapiere und Aktionspläne verschiedener Ressorts und Ebenen (Europäische Union, Bund, Länder) zu Themen wie Digitalisierung, Automatisierung und Vernetzung nebeneinander. Hier besteht Handlungsbedarf, sich auf klare Ziele etwa aus der Perspektive der Verkehrspolitik, der Industriepolitik, der Umweltpolitik oder der Sozialpolitik zu einigen und aufzuzeigen, welche dieser Ziele primär verfolgt werden sollen [TUDr16]. Insbesondere die Harmonisierung der Prozesse und rechtlichen Rahmenbedingungen auf internationaler Ebene ist erfolgsentscheidend [BMDV21l].
Auf der rechtlichen Ebene sind hoch- und vollautomatisierte Fahrzeuge mittlerweile zulassungsfähig. Hierbei dürfen diese nach Novellierungen des internationalen Verkehrsrechts (und entsprechenden Umsetzungen in nationales Recht) seit April 2016 in Teilen des öffentlichen Straßennetzes und bei Einhaltung gewisser Randbedingungen, wie Straßenkategorie, Maximalgeschwindigkeit oder Wetterverhältnisse, gefahren werden. Die Wiener Straßenverkehrskonvention [CORT] sieht aber weiterhin zwingend einen menschlichen Fahrer für jedes Straßenfahrzeug vor, so dass vollkommen autonome Systeme nicht zulässig sind [TUDr16].
Mit einer Änderungen des Gesetzes zum autonomen fahren am 28. Juli 2021 ist es in Deutschland bundesweit möglich, führerlose Kraftfahrzeuge in den öffentlichen Straßenverkehr zu integrieren. Hierzu wurden bestimmte Einsatzszenarien wie beispielsweise Shuttle-Verkehre, Hub2Hub-Verkehre oder Busfahrten mit festgelegten Routen ausgewählt. Ziel ist es, autonome Fahrfunktionen in den Regelbetrieb zu bringen [BMDV21l].
Um eine reibungslose Überführung des AVF in den Straßenverkehr zu gewährleisten, sind Anpassungen in allen Bereichen des Verkehrsrechts, Verhaltensrecht (Wiener Straßenverkehrskonvention und nationale Verkehrsordnungen), Haftungsrecht, Zulassungsrecht und Fahrerlaubnisrecht erforderlich. Eine weitere rechtliche Hürde ist das Thema Datenschutz und Verfügungsrechte an Mobilitätsdaten. Es besteht rechtlicher Klärungsbedarf bezüglich der Zulässigkeit der Verwertung von Mobilitätsdaten sowie bezüglich der Transparenz dieser Verwertung [TUDr16].
Die Nutzung automatisierter und vernetzter Fahrzeuge wird neben den vielen Rechtsunsicherheiten auch von der Rechtszersplitterung innerhalb der EU erschwert. Aufgrund der Internationalität der Thematik bedarf es einer rechtlichen Vereinheitlichung, die das AVF über die eigenen Ländergrenzen hinweg ermöglicht [BMDV21l]. Die eingeschränkte gesellschaftliche Akzeptanz stellt ebenfalls eine entscheidende Herausforderung dar. Sie resultiert zum einen aus der Sorge vor dem technischen Versagen hochkomplexer Systeme und wird durch die Anfälligkeit der Systeme für Manipulationen und Verletzungen der eigenen Privatsphäre hervorgerufen. Zum anderen entsteht sie aus grundsätzlichen ethischen Bedenken [TUDr16]. Darüber hinaus führt die uneinheitliche Begriffsverwendung in den Medien und in der politischen Diskussion zu einer verzerrten Erwartungshaltung an das AVF, die den Nutzern falsche Anwendungsumfänge und eine falsche zeitliche Verfügbarkeit vermitteln [Fraun15].
