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Verkehrs- und Umweltwirkung von Radschnellwegen

Erstellt am: 28.05.2019 | Stand des Wissens: 28.05.2019
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TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike

In der Vergangenheit war der Radverkehr in Deutschland sehr entfernungssensibel. Ein Großteil der Radfahrten in Deutschland ist kürzer als 1,5 Kilometer und im Mittel sind Radfahrten aktuell im Bundesschnitt knapp unter vier Kilometer lang. Die mit dem Fahrrad im Mittel zurückgelegten Entfernungen stiegen in der letzten Dekade leicht an. Die Elektrifizierung des Radverkehrs trägt dazu in nicht unerheblichem Maße bei.

Frühe Evaluationsstudien in den Niederlanden zeigen positive Verkehrs- und Umweltwirkungen. Demnach sind bei der Evaluation des Programms "Fiets filevrij" (sinngemäß "staufrei mit dem Rad unterwegs") Steigerungen des Radverkehrsaufkommens um bis zu 17 Prozent erzielt worden. Insgesamt lässt sich aus den Erfahrungen der Niederlande schließen, dass mit dem Bau von Radschnellverbindungen zwischen fünf und 15 Prozent der mit dem Pkw Pendelnden auf das Fahrrad umsteigen [Bake17].

Auch die "Cycle Superhighways" in Großbritannien (insbesondere London) wurden bereits frühzeitig und kontinuierlich evaluiert. Hier zeigte sich bis zum Jahr 2011 nach Einführung einzelner Verbindungen eine deutliche Steigerung des Radverkehrs um bis zu 80 Prozent [Stei11]. Allerdings ist für London in diesem Zusammenhang das vergleichsweise sehr niedrige Ausgangsniveau zu berücksichtigen.

Für die Routenwahl des Radverkehrs sind jedoch Reisezeitvorteile und Kapazität nicht die einzigen entscheidungsrelevanten Kriterien. Hingegen ist je nach Aktivitätstyp beziehungsweise Wegezweck eine unterschiedlich sensible Reaktion auf verbesserte Angebote der Radverkehrsinfrastruktur zu erwarten. Während Radfahrende auf dem Arbeitsweg vornehmlich schnelle Wege präferieren und die Qualität der Infrastruktur (zusammenhängendes Netz, ausreichend dimensioniert und markiert, gegebenenfalls baulich getrennt zum Autoverkehr, schlaglochfrei, ohne grobe Pflasterung, Minimierung der Wartezeit an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten, beleuchtet bei Dunkelheit, mit Wegweisung, et cetera) für ein gutes Fahrgefühl eher nachrangig zu sein scheint, scheinen Schüler auf dem Weg zur Schule vor allem einen schnellen, jedoch sicheren Weg zu präferieren. Auf der anderen Seite sind Radfahrende zu Freizeiteinrichtungen möglicherweise eher auf attraktive Wege fokussiert und nehmen dafür sogar Umwege in Kauf [PTV16].

In einer Modellrechnung für die Hansestadt Rostock wurden Verlagerungen durch die Modellierung der Wirkung eines innerstädtischen Radschnellweges berechnet. Interessant ist dabei, dass sich demnach das Radverkehrsaufkommen um fünf Prozent erhöht, was eine Steigerung des gesamtstädtischen Radanteils am Modal-Split um einen Prozent bewirken würde. (Faustregel: Je besser die Radinfrastruktur, desto höher der Rad-Modal-Split). Weiterhin ist bemerkenswert, dass die Verlagerung sich zusammensetzt aus 75 Prozent vom MIV und 25 Prozent vom ÖV zum Radverkehr (bei anderen Maßnahmen zur Attraktivierung des nichtmotorisierten oder öffentlichen Verkehrs wäre normalerweise ein bedeutend kleinerer MIV-Verlagerungsanteil zu erwarten). Pro Tag ist eine CO2-Reduktion von 8,2 Tonnen bei etwa 31.500 eingesparten Pkw-Kilometern ermittelt worden [PTV16].

Eine weitere Abschätzung auf Basis einer Verkehrsmodellierung für die EUREGIO Aachen kommt zum Ergebnis, dass etwa 78 Prozent der Radfahrten auf einem potenziellen Radschnellweg Neuverkehre wären, 22 Prozent ergäben sich aus Verlagerungen von Radfahrten anderer Routen. 57 Prozent der Neuverkehre wären durch Umstieg vom Pkw zu erwarten [Mali17].

Gemäß einer groß angelegten Umfrage im Ruhrgebiet wollen 21 Prozent der Autopendelnden auf die im Bau befindliche Radschnellroute RS1 umsteigen [Bake17; Fuss16a].

Da noch sehr wenige Praxiserfahrungen und im Grunde keine faktischen Evaluationen von Radschnellverbindungen in Deutschland recherchiert werden konnten, erfolgt in den meisten Machbarkeitsstudien die Annahme eines Radschnellwegeffektes auf den Modal Split nach Entfernungsklassen. Die Abbildung 1 zeigt dazu ein typischerweise angenommenes Verlagerungspotenzial durch die Anlage von Radschnellverbindungen. Diese Verkehrswirkung lässt sich im Anschluss in Umweltwirkungen umrechnen.
499248_Radverkehrsanteil_am_Modal_Split.PNGAbbildung 1: Verkehrswirkung von Radschnellwegen (RSW) - Angenommene Effekte auf den Modal Split bei Anlage von Radschnellverbindungen [Regi17]
Ansprechpartner
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Einsatz von Radschnellwegen (Stand des Wissens: 24.06.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?499833
Literatur
[Bake17] Schweizerische Eidgenossenschaft, Eidgenössisches Departement für Verkehr, Umwelt, Energie und Kommunikation UVEK , Bundesamt für Straßen (Hrsg.) Hinweise für die Planung von Veloschnellrouten ("Velobahnen") in Städten und Agglomerationen , 2017/03
[Fuss16a] FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland, UMKEHR e.V. Informations- und Beratungsbüro für Verkehr und Umwelt, FUSS e.V., UMKEHR e.V. (Hrsg.) Radschnellweg Ruhr: Verbale Superlative und ihre Realisierung, veröffentlicht in mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik und Bewegung, Ausgabe/Auflage 1/2016, 2016
[Mali17] PTV Planung Transport Verkehr AG (Hrsg.) Radschnellweg Euregio/ Potenzialanalyse/ Nutzen-Kosten-Analyse, 2017/06/07
[PTV16] PTV Planung Transport Verkehr AG (Hrsg.) Hansestadt Rostock, Potenzialanalyse für das geplante Radschnellwegkonzept, 2016/08/31
[Regi17] Planersocietät Stadtplanung Verkehrsplanung Kommunikation , Planungsbüro VIA e.G. Machbarkeitsstudie e-Radschnellweg Braunschweig-Wolfsburg, 2017/07
[Stei11] Planersocietät - Stadtplanung, Verkehrsplanung, Kommunikation (Hrsg.) Konzeptstudie Radschnellweg Ruhr, 2011/12
Glossar
ÖV
Der öffentliche Verkehr (ÖV) ist sowohl im Personen-, Güter- sowie Nachrichtenverkehr für jeden Nutzer in einer Volkswirtschaft öffentlich zugänglich. Dazu zählen sowohl die öffentliche Personenbeförderung, der öffentliche Gütertransport als auch die öffentlichen Telekommunikations- und Postdienste. Der ÖV wird dabei von Verkehrsunternehmen nach festgelegten Routen, Preisen und Zeiten durchgeführt. Der ÖV ist somit im Gegensatz zum Individualverkehr (IV) örtlich und zeitlich gebunden.
Vor dem Hintergrund der verkehrspolitisch geförderten Multimodalität wird der ÖV zunehmend breiter definiert, indem auch alternative Bedienformen, Taxen bis hin zu öffentlichen Fahrrädern und öffentlichen Autos als Teil eines neuen individualisierten ÖV gesehen werden.
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
CO
= Kohlenstoffmonoxid. CO ist ene chemische Verbindung aus Kohlenstoff und Sauerstoff und gehört damit neben Kohlenstoffdioxid zur Gruppe der Kohlenstoffoxide. Es ist ein farb-, geruch- und geschmackloses Gas. Kohlenstoffmonoxid beeinträchtigt die Sauerstoffaufnahme von Menschen und Tieren. Schon kleine Mengen dieses Atemgiftes haben Auswirkungen auf das Zentralnervensystem.
Es entsteht bei der unvollständigen Oxidation von kohlenstoffhaltigen Substanzen. Dies erfolgt zum Beispiel beim Verbrennen dieser Stoffe, wenn nicht genügend Sauerstoff zur Verfügung steht oder die Verbrennung bei hohen Temperaturen stattfindet. Kohlenstoffmonoxid selbst ist brennbar und verbrennt mit Sauerstoff zu Kohlenstoffdioxid. Hauptquelle für die CO-Belastung der Luft ist der Kfz-Verkehr.
Modal Split
Modal Split wird in der Verkehrsstatistik die prozentuale Verteilung des Personen- und Güterverkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel (Modi) genannt. Der Modal Split ist Folge des Mobilitätsverhaltens der Menschen und der wirtschaftlichen, insbesondere der verkehrlichen Entscheidungen von Unternehmen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?499248

Gedruckt am Mittwoch, 23. September 2020 15:53:11