Die Identifikation und Beurteilung der Eignung bestimmter Korridore für Radschnellwegverbindungen erfolgt üblicherweise im Rahmen einer Potenzialanalyse. Häufig besteht hierbei zunächst die Aufgabe, geeignete Korridore in einem Untersuchungsraum zu identifizieren und anschließend miteinander zu vergleichen.

Potenzialanalysen können in ganz unterschiedlicher Detaillierungstiefe vorgenommen werden. Je nach lokalen Gegebenheiten und verfügbaren Datengrundlagen sind dabei verschiedene Vorgehensweisen denkbar. Neben (1) überschlägigen, kennwertbezogenen Potenzialabschätzungen können (2) modellgestützte Ansätze oder (3) Potenzialermittlungen über Verkehrsmodelle vorgenommen werden. Die Ermittlung von Radverkehrspotenzialen über Verkehrsmodelle hat in der Regel den Vorteil, dass der "Ohne-Fall" mit einem "Mit-Fall" einer Radschnellverbindung verglichen werden kann und so zu erwartende Radverkehrsmengen auf der Radschnellverbindung quantitativ ermittelt werden [FGSV14a]. Demgegenüber greifen modellgestützte Ansätze die grundsätzliche Herangehensweise von Verkehrsmodellen auf, jedoch werden einzelne Modellstufen zum Teil vereinfacht oder zum Teil auch gar nicht durchlaufen.

Im Rahmen einer Potenzialanalyse sind jedoch nicht nur die verkehrlichen Auswirkungen einer Radschnellverbindung zu untersuchen. Da die Anlage von Radschnellverbindungen durch den starken baulichen und investiven Aufwand auf viele Bereiche wirkt, sind nutzwertanalytische Ansätze bis hin zu Kosten-Nutzen-Untersuchungen denkbar. Letztere übersteigen jedoch in der Regel die Möglichkeiten einer Potenzialanalyse und haben daher zumeist erst bei konkreten Trassenuntersuchungen im Rahmen einer Machbarkeitsstudie Relevanz.

Für konkrete Untersuchungsräume hängt das Vorgehen im Rahmen von Potenzialanalysen maßgeblich davon ab, welcher Untersuchungsumfang (zeitlich, finanziell, fachliche Tiefe der Bearbeitung) von Seiten der Fachbehörde vorgesehen ist und inwieweit schon Vorüberlegungen zu möglichen Korridoren bestehen.

Ein (1) überschlägiges, kennwertbezogenes Vorgehen zur Identifikation von Korridoren findet insbesondere in den Fällen Anwendung, für die die Datenlage beziehungsweise der beauftragte Untersuchungsumfang dies anzeigen - wie unter anderem in einer vergleichsweise frühen Studie für Rheinland-Pfalz [Gutb14] oder auch für die Potenzialstudie für Radschnellverbindungen in der Region München [PVWM15].

Bestehen bereits Vorüberlegungen, werden diese im Rahmen einer Potenzialanalyse auf Basis von Beurteilungskriterien miteinander verglichen. Beispielsweise ist für die Metropolregion Hamburg auf Basis übergeordneter Auswahlkriterien (insbesondere Einwohnerschwerpunkte, Arbeitsplatzzentren, Pendlerverflechtungen, Bahnhaltestellen, Schulstandorte, Integration der vorhandenen Radwegeinfrastruktur und bestehende Radwegeplanungen) in einer frühen Projektphase eine Identifikation von 33 vorausgewählten Korridoren erfolgt, welche im Anschluss unter Nutzung eines (2) modellgestützten Ansatzes auf Basis einer sehr detaillierten und methodisch anspruchsvollen Erreichbarkeitsanalyse unter Verwendung von 15 Indikatoren untersucht und miteinander verglichen wurden [TUHH17].

Bestehen schon konkrete Korridor- beziehungsweise am realen Verkehrsnetz orientierte Trassenüberlegungen, erfolgen Potenzialanalysen häufig einstufig. Beispielsweise zeigt die Potenzialstudie zum Radschnellweg Rhein-Ruhr bereits eine differenzierte (3) Potenzialermittlung über ein Verkehrsmodell. Dabei konnte auf das Verkehrsmodell des Regionalverbandes Ruhr (RVR) zurückgegriffen werden [Stei11].

Besteht noch keine beziehungsweise nur geringe Vorkenntnis über mögliche Korridore, wird in Potenzialanalysen häufig zweistufig vorgegangen. In einer ersten Stufe werden Korridore anhand von vorgegebenen Kriterien zu Einsatzbereichen von Radschnellverbindungen vorausgewählt (häufig werden hier verwendet: Verbindungsfunktionsstufen, Mindestlänge und Mindestverkehrsnachfrage an Radfahrenden pro Tag im Querschnitt im Alltagsverkehr). Diese Vorauswahl erfolgt bei entsprechend guter Datenlage auch hier häufig als (3) Potenzialermittlung über ein Verkehrsmodell. Ein derartiger Ansatz wurde beispielsweise für Baden-Württemberg [Bend18], Sachsen [Uhli18] und Berlin [Sena18] unter Nutzung der Landesverkehrsmodelle gewählt. Ebenso kam für die Potenzialanalyse für die Hansestadt Rostock ein Verkehrsmodell zum Einsatz [PTV16].

In einer zweiten Stufe werden im Anschluss die vorausgewählten Korridore anhand multikriterieller Bewertungen miteinander verglichen. Die Kriterienauswahl ähnelt sich in vielen Fällen, jedoch unterscheidet sich die Tiefgründigkeit (sowohl Anzahl der betrachteten Aspekte als auch der Detaillierungsgrad einzelner Aspekte) der Korridorvergleiche zum Teil erheblich, was häufig der unterschiedlichen Datenlage in den einzelnen Potenzialanalysen geschuldet ist. Eine weitere Herausforderung stellt die unterschiedliche Beurteilungstiefe einzelner Kriterien dar. Während bestimmte Kriterien sich gut quantifizieren lassen, können andere relevante Kriterien für eine sachgerechte Abwägung nur qualitativ zum Zeitpunkt einer Potenzialanalyse beurteilt werden. Üblicherweise werden Punktesysteme zur Bewertung angewandt, die es ermöglichen, Bewertungen von Kriterien miteinander zu verrechnen. Dabei ist jedoch auch stets darauf zu achten, dass je nach Konstruktion des Bewertungsansatzes sogenannte "Selbstgewichtungen"  beziehungsweise Modellfaktoren auftreten können, die das Bewertungsergebnis beeinflussen können [Uhli18].

Vielfach werden daher die Beurteilungen (Stärken und Schwächen) zusätzlich in Qualitätsprädikate überführt. Teilweise werden Ziel- oder Bewertungsfelder sowie Beurteilungskriterien auch untereinander unterschiedlich gewichtet. In einigen Studien finden daher Sensitivitätsanalysen statt, um den Einfluss unterschiedlicher Beurteilungen (Gewichtungen) auf die Ergebnisse zu überprüfen [Uhli18]. Häufig werden zur übersichtlichen Darstellung die Bewertungsergebnisse zu Stärken und Schwächen von Korridoren beziehungsweise Trassen in Steckbriefen übersichtlich aufbereitet.