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Wirkungen der flexiblen und alternativen Bedienformen im ländlichen Raum

Erstellt am: 11.03.2019 | Stand des Wissens: 20.12.2019
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
TU Dresden, Professur für Kommunikationswirtschaft, Prof. Dr. Ulrike Stopka

Die Untersuchung der flexiblen Bedienformen anhand von Praxisbeispielen hat gezeigt, dass in Abhängigkeit der vorhandenen Raum-, Siedlungs- und Infrastruktur einer Region sich flexible Bedienformen jeweils gut oder weniger gut eignen. [BBR10, S. 483] Weiterhin fällt auf, dass die flexible Bedienung in der Regel nicht die bestehenden traditionellen Angebote ersetzt, sondern nur ergänzt, wodurch zusätzliche Kosten entstehen. Darüber hinaus bleibt das für den ländlichen Raum bereits thematisierte Grundproblem der geringen Nachfragedichte und der schwierigen Bündelungsfähigkeit auch für flexible Bedienformen bestehen. [Schi14a, S. 2] Der Bezuschussungsbedarf durch die Kommune ist demzufolge gerade in sehr dünn besiedelten Räumen mit geringen Besetzungsgrad sehr hoch. Zudem weisen flexible Bedienformen aufgrund des geringen Besetzungsgrades, der sich oft nicht vom motorisierten Individualverkehr unterscheidet, in ökologischer Sicht keine Vorteile auf.  [KÜPP11, S. 161] Weitere Kritikpunkte beziehen sich beispielsweise auf Zugangsbarrieren, die durch die Anmeldung entstehen und auf die geringe Bündelungsfähigkeit der Nachfrage. Diese Nachteile werden mindern das Potenzial flexibler Bedienformen stark und sorgen für eine wachsende Skepsis gegenüber diesen Maßnahmen. [KÜPP11, S. 162] Daher sind Akteure ländlicher Mobilität weiterhin aufgefordert, die Wirtschaftlichkeit ihrer Angebote einerseits durch die Akquirieren zusätzliche Fahrgäste und andererseits durch die Weiterentwicklung von Angebotsformen und Organisationsformen zu verbessern. [Schi14a, S. 2]
Jedoch auch die dazu vorgestellten alternativen Bedienformen zeigen, wie auch die flexiblen Bedienformen, jeweils spezifische Stärken und Schwächen auf. Ebenso kämpfen diese mit den traditionellen Grundproblemen des ländlichen Raums wie der geringen Nachfragedichte und der schwierigen Bündelungsfähigkeit, wodurch die Konzepte nur in den seltensten Fällen eigenwirtschaftlich betrieben werden können. Das ehrenamtliche Engagement kann zwar Kosten reduzieren, jedoch besteht auch hier meist die Notwendigkeit der Bezuschussung (ersichtlich am Beispiel der Bürgerbusse).
So stellen auch die alternativen Bedienformen keine Ideal- und Allgemeinlösung dar. Anzumerken ist jedoch, dass dies (besonders in ehrenamtlich gestalteten Bedienformen) auch nicht primäres Ziel ist, sondern diese lediglich ergänzend zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) fungieren wollen. Ein Beitrag zum Erhalt der Mobilität kann diesen Bedienformen jedoch durchaus zugesprochen werden.
Darüber hinaus kann die entstandene Vielfalt an Bedienformen und deren Erfahrung in der Erprobung dazu genutzt werden, um Angebote und Angebotskombinationen auf lokale Gegebenheiten zuzuschneiden. [KÜPP11, S. 16] Zudem besteht die Lösung des Mobilitätsproblems im ländlichen Raum, wie bereits vielfacht verdeutlicht, nicht in der Realisierung einer Maßnahme sondern vielmehr aus der Realisierung von Kombinationen von traditionellen, flexiblen und alternativen Angeboten, die vernetzt und aufeinander abgestimmt sind. Durch diese Logik kann sich ein abgestuftes System entwickeln [KÜPP11, S. 165 f.]: Regionalbahnen verkehren im Umland von größeren Städten und auf Hauptverkehrsachsen zwischen ihnen, Richtungsbandbetrieb existiert im Sektor zwischen den Verkehrsachsen im Umland größerer Städte, Ortsbussysteme bedienen die Mittel- und Kleinstädte, Regionalbuslinien dienen zur Anbindung der Grundzentren an die Mittelzentren mit Erweiterung als Bedarfslinie, Rufbusse fahren im Flächenbetrieb zur Anbindung ans nächste Grundzentrum sowie alternative Mobilitätsangebote in sehr dünn besiedelten Räumen.
Trotz dieser Lösungsansätze ist davon auszugehen, dass die Lücken in Angebot und Qualität des ÖPNV größer werden. [KÜPP11, S. 166] Daher besteht weiterer Forschungs- und Erprobungsbedarf, um den Bedürfnissen der auf dem Land lebenden Bevölkerungsschichten gerecht zu werden und zugleich den Herausforderung der Finanzierung gewachsen zu sein. Eine zentrale Rolle für das Leben im ländlichen Raum werden allgemeine Trends wie die Digitalisierung und Automatisierung einnehmen. Auch die Verbreitung der Konzepte wie beispielsweise Homeoffice oder E-Learning werden Teilen der Bevölkerung in ländlichen Räumen neue Möglichkeiten eröffnen.
Ansprechpartner
Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Sicherstellung der öffentlichen Mobilität im ländlichen Raum (Stand des Wissens: 20.12.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?507678
Literatur
[BBR10] Böhler-Baedeker, Susanne, Jansen, Ulrich, Kindl, Annette, Reuter, Christian, Schäfer-Sparenberg, Carolin, Walter, Christoph Chancen und Risiken flexibler Bedienungsformen im ÖPNV in ländlichen Räumen, Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, Bonn, 2010
[KÜPP11] Küpper, Patrick Auf dem Weg zu einem Grundangebot von
Mobilität in ländlichen Räumen: Probleme, Ursachen und Handlungsoptionen, veröffentlicht in Schneller, öfter, weiter? Perspektiven der Raumentwicklung in der Mobilitätsgesellschaft, Verlag der ARL, Hannover, 2011, Online-Referenz http://hdl.handle.net/10419/60213, ISBN/ISSN 978-3-88838-371-7
[Schi14a] Martin Schiefelbusch OEPNV von unten: Laendliche Mobilitaet als ein Gemeinschaftswerk - Engagement und Flexibilitaet als Erfolgsfaktoren / Public transport from the base: rural mobility as common work, veröffentlicht in DER NAHVERKEHR, Ausgabe/Auflage 7-8/2014, 32. Jahrgang, ALBA-FACHVERLAG, 2014, ISBN/ISSN 0722-8287
Glossar
Motorisierter Individualverkehr Als motorisierter Individualverkehr (MIV) wird die Nutzung von Pkw und Krafträdern im Personenverkehr bezeichnet. Der MIV, als eine Art des Individualverkehrs (IV), eignet sich besonders für größere Distanzen und alle Arten von Quelle-Ziel-Beziehungen, da dieser zeitlich als auch räumlich eine hohe Verfügbarkeit aufweist. Verkehrsmittel des MIV werden von einer einzelnen Person oder einem beschränkten Personenkreis eingesetzt. Der Nutzer ist bezüglich der Bestimmung von Fahrweg, Ziel und Zeit frei (örtliche, zeitliche Ungebundenheit des MIV).
Öffentlicher Personennahverkehr
Der öffentliche Personennahverkehr ist juristisch im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) definiert. Laut Paragraf 8, Absatz 1 und 2 umfasst der ÖPNV "die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, Obussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen". Taxen oder Mietwagen können dieses Angebot ersetzten, ergänzen oder verdichten.
Der Begriff ÖPNV bezieht sich in der Regel auf Strecken mit einer gesamten Reiseweite von weniger als 50 Kilometern oder einer gesamten Reisezeit von weniger als einer Stunde. Das in einer Stadt oder Region erforderliche Nahverkehrsangebot und dessen Eignung hinsichtlich Nachhaltigkeit und Klimaschutz wird in einem Nahverkehrsplan definiert und festgehalten.
Besetzungsgrad Unter Besetzungsgrad wird die Auslastung von Verkehrsmitteln verstanden. Im Öffentlichen Personennahverkehr entspricht das Platzangebot dabei i. d. R. der Summe aus den Sitzplätzen und 4 Plätzen je m² Stehfläche. Der Besetzungsgrad wird hierbei in % angegeben. Er liegt im Durchschnitt bei rd. 20 % und erreicht in der Spitze Werte zwischen 80 und 100 %. Vor allem bei besonderen Veranstaltungen kann der Besetzungsgrad im ÖPNV auch über 100 % betragen. In Analogie hierzu wird auch im Individualverkehr oft dieser Begriff verwendet; damit sind jedoch häufig die Anzahl der (durchschnittlich) im Auto befindlichen Personen gemeint (z. B. 1,2 Personen) und nicht die Platzauslastung. Zum Teil wird daher auch der Begriff "Besetzungszahl" verwendet. Der Quotient aus der Summe der Personenfahrten im Pkw und der Anzahl der Pkw-Fahrten wird auch als "ungewichteter Besetzungsgrad" bezeichnet. Daneben gibt es den seltener verwendeten "gewichteten Besetzungsgrad", der die Fahrtlängen berücksichtigt. Da mit zunehmender Fahrtlänge die Besetzung höher ist, liegt der gewichtete Besetzungsgrad um ca. 0,1 höher als der ungewichtete.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?495905

Gedruckt am Freitag, 12. August 2022 23:55:37