Bei der Vernetzung von öffentlichen und Individualverkehr können in Bezug auf die Schaffung und den Betrieb von Infrastrukturanlagen einige Probleme auftreten. Viele können bereits im Planungsstadium vermieden beziehungsweise verringert werden. So geht beispielsweise eine relativ große Flächeninanspruchnahme mit dem Bau von Parkierungsanlagen am Stadtrand oder in den Umlandgemeinden einher. Diese sollte sich im Vorfeld rechtlich gesichert werden, da in der Regel durch eine gut funktionierende Anlage die Nachfrage gesteigert wird. Darüber hinaus ist auf die Platzierung ein besonderes Augenmerk im Hinblick auf eine gute städtebauliche und gestalterische Einbindung zu richten. Des Weiteren gilt es, mögliche Beeinträchtigungen des städtischen Umfeldes sowie die Abgas- und Lärmbelastungen im Bereich der Anlage zu berücksichtigen. Dies kann sich nachteilig auf die Umweltbelastung aber auch auf die Wirtschaftlichkeit des als Teil der Daseinsvorsorge eingesetzten öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im Umland auswirken. Ein unattraktives Beförderungsangebot in der Fläche beeinflusst negativ die Nutzung einer Parkierungsanlage. Aufgrund der vorherrschenden Parkraumknappheit in vielen Städten sind auch missbräuchliche Nutzungen der Anlagen als normaler Parkplatz von ortsansässigen Fahrern zu berücksichtigen bzw. zu unterbinden. [LHDD01a, S. 8 ff.]

Darüber hinaus hat der Gesetzgeber die finanzielle Förderung von Park and Ride-Anlagen durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz [GVFG] und durch die jeweiligen Verwaltungsvorschriften der Länder festgelegt. An die Förderung der Anlagen sind zum Beispiel in Hessen folgende Vorgaben geknüpft [SchS01]:

Neben der Verbesserung der allgemeinen Mobilitätschancen sollten infrastrukturelle Maßnahmen das Umsteigen vom Auto auf den ÖPNV erleichtern und eine Reduktion der Fahrleistungen durch Personenkraftwagen hervorrufen. Ist die Anlage stadtnah angeordnet ist dies oft durch die erforderlichen langen innerstädtischen Fahrten nicht zu gewährleisten. Dazu bedarf es eines Verbundes aus mehreren anderen Maßnahmen, wie zum Beispiel Parkraumbegrenzung und -bewirtschaftung in den Kernstädten und ein attraktives ÖPNV-Angebot mit Netzwirkung (SchS01). Daher sollten infrastrukturelle Konzepte ein Element eines regionalen Gesamtverkehrskonzeptes sein. Hierdurch können negative Auswirkungen zum Teil kompensiert werden. Verkehrsspitzen im ÖPNV werden durch infrastrukturelle Angebote stärker ausgeprägt. Dies kann zur Folge haben, dass zusätzliche Kapazitäten bereitgestellt werden müssen, die lediglich für eine kurze Zeitspanne benötigt werden.

Daneben empfinden die bisherigen Nutzer überlastete Fahrzeuge als einen Attraktivitätsverlust des ÖPNV (Rein96). Ein systembedingter Nachteil kann sich ebenso durch eine als umständlich empfundene Handhabung ergeben. Ferner könnten die durch die Nutzung des ÖPNV entstehenden zusätzlichen Kosten als Negativargument angeführt werden, was beispielsweise durch eine gleichzeitige Anhebung der Parkgebühren im Kernbereich einer Stadt zu entkräftet werden könnte. (BiGr99)

Herausforderungen treten auch bei den individualisierten Mobilitätsangeboten auf. So ergaben beispielsweise zahlreiche Studien, dass eine geringe Bevölkerungsdichte ein wesentliches Hemmnis für die Verbreitung von Carsharing ist. Eine geringe Bevölkerungsdichte mindert den Umfang der typischen Carsharing-Nutzergruppe und reduziert folglich das Nachfragepotenzial, was zu einer geringen Auslastung der Fahrzeuge führt. Dies erschwert vor allem die Einführung eines derartigen Angebotes im ländlichen Raum. Hier können außerdem die Wege vom Wohnort zum Carsharing-Standort mitunter sehr lang sein. [PePo16, S. 245 ff.] Des Weiteren setzt Carsharing eine gewisse Flexibilität voraus. Spontane Autofahrten sind in der Regel nicht möglich, da das Fahrzeug rechtzeitig gebucht werden muss und möglicherweise nicht immer das gewünschte Fahrzeug zum Zeitpunkt vorhanden ist. [Hand10]

Die Umsetzung von Ridesharing und Ridesourcing stehen ebenfalls vor einer Vielzahl von Herausforderungen. Beide Angebotsformen fokussieren auf eine spontane Mitnahme, insbesondere für kurze oder mittlere Strecke. Um entsprechende Fahrer zu finden, die eine nachgefragte Fahrt anbieten sind jedoch Vorlaufzeiten erforderlich um potenziellen Fahrer mit entsprechender Mitnahmebereitschaft zu gewinnen beziehungsweise mit ihnen Kontakt aufzunehmen.

Auf Seiten der technischen Lösungen kann ein weiteres Problem in der fehlenden Softwarekompatibilität einiger Smartphones liegen. Bei einigen Anwendungen ist es nicht möglich ist, diese als Hintergrundprozess aktiv zu betreiben, während eine andere Anwendung, beispielsweise Navigationssoftware, läuft. Das zentrale wirtschaftliche Problem bei der Umsetzung der Angebote von Ridesharing, -sourcing und -selling sowie -hailing ist jedoch das Erreichen der kritische Masse, um eine sich selbst verstärkende Nachfrage zu generieren. Schätzungsweise 20 Prozent aller Autofahrer müssten auf einer entsprechenden Plattform registriert sein und diese auch regelmäßig nutzen müssen, damit sich für potentielle Mitfahrer eine zumutbare oder akzeptierte Wartezeit ergibt. [GoHa10, S. 511 f.]

Für die rechtlichen Rahmensetzungen des Taxigewerbes in Deutschland sind vor allem das Personenbeförderungsgesetz [zlise17626[legislation]] sowie die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr [BOKraftb] einschlägig. Taxiverkehr setzt laut § 11 Absatz 1 Personenbeförderungsgesetz eine Genehmigung voraus, wobei die jeweilige Landesregierung die örtlich zuständige Behörde bestimmt. Als subjektive und indirekte Marktzugangsbeschränkung müssen Antragsteller für eine Taxikonzession nach § 13 Absatz 1  [zlise17626[legislation]] qualitative Anforderungen erfüllen. So muss der Antragssteller beispielsweise die Sicherheit und finanzielle Leistungsfähigkeit des Betriebs nachweisen, persönlich zuverlässig sowie fachlich geeignet sein. Des Weiteren kann die Genehmigungsbehörde als objektive und direkte Marktzugangsbeschränkung die Anzahl der genehmigten Taxen im Sinne einer quantitativen Anforderung gemäß § 13 Absatz 4 [PBefG] beschränken. Diese Zulassung kann beispielsweise versagt werden, wenn der örtliche Taxiverkehr in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Darüber hinaus müssen Fahrzeuge einer jährlichen Fahrzeugtauglichkeitsuntersuchung unterzogen werden. Fahrer benötigen außerdem einen Personenbeförderungsschein, der unter anderem eine schriftliche und mündliche Ortskundeprüfung oder gesundheitliche Anforderungen vorsieht.