Der Markt für Verkehrsflugzeuge wird üblicherweise nach Distanz-Kategorien unterteilt: Flugzeuge für die Kurzstrecke bis 2.000 Kilometer, für die Mittelstrecke (2.000 bis 5.000 Kilometer) und für die Langstrecke ab 5.000 Kilometer. Kurzstreckenflugzeuge werden auch als Regionalflugzeuge bezeichnet. Die Übergänge zwischen den Kategorien sind jedoch fließend und innerhalb der Streckenlänge herrscht eine große Diversität an eingesetztem Fluggerät. Großraumflugzeuge (Wide-body) auf der Langstrecke haben einen breiten Rumpfdurchmesser, zwei Gänge in der Passagierkabine und können bis zu 840 Passagiere transportieren. Schmalrumpfflugzeuge (Narrow-body) für die Kurz- und Mittelstrecke (unter Umständen auch Langstrecke) haben einen schmaleren Rumpfdurchmesser und weisen eine Kapazität von bis zu 230 Passagieren auf [Kund12].

Der Markt für Flugzeuge ist ein weltweit einheitlicher Markt in dem Sinne, dass jeder Produzent weltweit agiert und seine Produkte überall einsetzbar sind. Dies ähnelt dem Markt für Seeschiffe und weitgehend auch für Kraftfahrzeuge. Viel fragmentierter hingegen ist der Markt für Schienenfahrzeuge.

Im Markt für Großraumflugzeuge herrscht ein Duopol der beiden Unternehmen Airbus (Frankreich, Spanien und Deutschland) und Boeing (USA). Beide Unternehmen haben dabei eine ähnlich starke Position am Markt. Im Jahr 2022 hatte Boeing mehr offene Bestellungen als Airbus (Boeing: 852, Airbus: 661), allerdings konnte Airbus mehr Flugzeuge an Kunden ausliefern (Airbus: 1.078, Boeing: 524) [BCAG23 und ASAS23]. Angesichts der Tatsache, dass diese beiden Unternehmen seit Jahrzehnten den Markt dominieren, ist es erstaunlich, dass sie sich einen recht scharfen Wettbewerb liefern. Neben den Anforderungen des Marktes nach neuen und effizienten Flugzeugen [Klem06], mag ein Grund dafür sein, dass mit dem baldigen Markteintritt und Wachstumserfolg weiterer Konkurrenten zu rechnen ist. Das chinesische Unternehmen Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC, gegründet im Jahr 2008) und die russische United Aircraft Corporation (UAC, gegründet im Jahr 2006) versuchen sich hier ebenfalls zu etablieren. Alle genannten Unternehmen stehen unter staatlichem Einfluss und erhalten nicht unerhebliche Subventionen. Dies hängt auch mit der Tatsache zusammen, dass sie neben ihrer Zivilsparte auch Militärflugzeuge herstellen, die in erster Linie für die eigenen Staaten entwickelt werden.

Auf dem Narrow-body-Markt haben Airbus und Boeing aktuell schon Konkurrenz durch andere Hersteller. Im Bereich der Regionalflugzeuge sind hier Bombardier (Kanada) und Embraer (Brasilien) zu nennen. Auf dem Markt für große Narrow-body Flugzeuge agieren neben Airbus und Boeing auch Irkut (Russland) und COMAC. Die MC-21 von Irkut wurde im Dezember 2021 für den Passagierverkehr zugelassen. [DW22] Die C919 hatte vor kurzem (Mai 2023) ihren Jungfernflug. [SPON23]

Stetig wird an der technischen Entwicklung von Flugzeugen gearbeitet. Seit 2013 wird beispielsweise viel am Einsatz leichter, aber stabiler Verbundwerkstoffe wie Carbon und an effizienteren Triebwerken gearbeitet [PwC13a]. Darüber hinaus verfolgen die Hersteller das Ziel der Emissionssenkung (Lärm, Kohlenstoffdioxid). Seit der neuerlichen Bekundung zu den IATA-Emissionszielen für die Jahre 2020 und 2050 im Jahr 2011 sind Biotreibstoffe [PwC13a] oder auch ein neuartiger Brennstoffzellenantrieb [DLR16] weitere Technologiefelder, in denen viel geforscht wird.

Komplementär zum prognostizierten Luftverkehrswachstum, insbesondere im asiatisch-pazifischen Raum, wird auch eine steigende Nachfrage nach Flugzeugen prognostiziert. Chinesische Hersteller sehen hier ein großes Potenzial und einen rasch wachsenden Markt. Hersteller wie Airbus und Boeing erkennen dies und haben begonnen, die Produktion in diese Märkte zu verlagern, um näher bei den Kunden zu sein [DTTL16].