Grund für die Liberalisierung und Deregulierung war der Wunsch nach Wettbewerb im Luftverkehrssektor, von dem man sich eine Ausweitung und Ausdifferenzierung des Angebots bei gleichzeitigen Preissenkungen versprach. Dies sollte durch Effizienzsteigerungen bei den Unternehmen und deren Weitergabe an die Kunden aufgrund des Wettbewerbsdrucks möglich werden. Die Liberalisierung begann im nationalen Kontext in den USA ab 1978 [Pomp02]. Im internationalen Luftverkehr ist die Liberalisierung nur partiell umgesetzt worden, vor allem zwischen den Industrienationen. Dies begann im Jahr 1987, nach der Aufgabe bilateraler Tarifbestimmungen und der damit verbundenen Auflösung des Preiskartells der International Air Transport Association (IATA) [Pomp02]. Auch bei den Bodenverkehrsdiensten der Flughäfen wurden monopolistische Strukturen teilweise durch wettbewerbliche abgelöst.

Die zentralen Akteure des neu entstandenen Wettbewerbs waren und sind bis heute die Low-Cost-Carrier (LCC). Ihr Markteintritt im nationalen oder internationalen Kontext bewirkt regelmäßig erhöhte Konkurrenz, fallende Preise und in der Folge auch die Öffnung des Flugreisemarktes für preissensible Privatreisende.

Als Auswirkung der Deregulierung und Liberalisierung stiegen die Passagierzahlen und die Verkehrsleistung im Luftverkehr stark an. Untersuchungen der IATA zeigen, dass der Markt in Ländern, die ihre internationalen Verkehrsabkommen durch multilaterale Einigungen verstärkt liberalisieren, schneller wuchsen [IVST15]. Multilaterale Verkehrsabkommen sind Grundvoraussetzung der Entstehung von LCC bei internationalen Flügen.

Mittels vielfältiger Preisdifferenzierungen (Yield- oder Revenue-Management) konnte im wettbewerblichen Umfeld zusätzliche Nachfrage angeregt werden. Die Liberalisierung und die damit einhergehende Entwicklung von Markt und Wettbewerb gehen schließlich auch mit einer Tendenz zu Privatisierungen im Luftverkehrssektor einher [Maur06].

Mit der Einführung des Wettbewerbs war systematisch auch die Einschränkung von Subventionierungen (staatlicher Beihilfen) für einzelne Luftverkehrsunternehmen und später auch Flughäfen aus öffentlichen Mitteln verbunden. So hat die Europäische Kommission im Jahr 2014 beschlossen, dass die Subventionierung laufender Kosten von Flughäfen ab 2024 grundsätzlich verboten ist [EU 2014/C 99/03].

Ein weiterer Aspekt der Liberalisierung besteht in der Privatisierung der nationalen Fluggesellschaften. Die Lufthansa, ursprünglich in Staatsbesitz der Bundesrepublik Deutschland, wurde erstmals im Jahr 1966 an der Börse gehandelt. Die Mehrheit der Anteile behielt zunächst der Staat, doch sank der Staatsanteil auf 65 Prozent 1987 und 36 Prozent im Jahr 1994. Mit Inkrafttreten des Luftverkehrsnachweissicherungsgesetzes (LuftNaSiG) am 1. Juli 1997 wurde die Lufthansa vollständig privatisiert [Boz08].Im Juni 2020, inmitten der Covid-19-Pandemie, hat die deutsche Bundesregierung ein Hilfspaket verabschiedet, mit dem die Lufthansa mit neun Milliarden Euro unterstützt wurde. Ein Teil des Pakets umfasste, dass der Bund mit 20 Prozent bei der Fluggesellschaft als Kapitalgeber beteiligt wird [DEFU20a]. Nach ungefähr zwei Jahren hat der Bund seine Beteiligung an der Lufthansa AG beendet, wodurch das Unternehmen wieder komplett privatisiert wurde. Insgesamt erwirtschaftete der Staat mit der kurzfristigen Beteiligung einen Gewinn von ungefähr 760 Millionen Euro [TAGE22b].

Im Flughafenbereich entwickeln sich Privat-Öffentliche-Partnerschaften (PPP) und andere Formen privater Kapitalbeteiligung, doch ist die öffentliche Hand selten bereit, einen Verkehrsflughafen vollständig zu privatisieren.