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Sicherheitskontrollsystem in den USA

Erstellt am: 06.02.2018 | Stand des Wissens: 07.05.2019
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Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Zur Erhöhung der Sicherheit des Luftverkehrs wurde in den USA seit den 1990er Jahre das System CAPPS (Computer Assisted Passenger Prescreening System) und darauf aufbauend CAPPS II entwickelt. Diese Entwicklung wurde im Jahre 2004 eingestellt, jedoch wurde der Grundgedanke unter dem Namen Secure Flight weiterentwickelt und 2008 praktisch umgesetzt.
Das CAPPS und CAPPS II System wurde von der Bundesbehörde Transportation Security Administration (TSA) im Geschäftsbereich des Department of Homeland and Security (Ministerium für innere Sicherheit) entwickelt. Der Grundgedanke ist, dass bereits vor den konventionellen Sicherheitskontrollen eine Vorselektion der Flugreisenden erfolgt, die auf einer Gefahrenabschätzung basiert. Durch eine frühzeitige Differenzierung zwischen unbedenklichen und potentiell verdächtigen Personen soll eine Beschleunigung des Sicherheitskontrollprozesses erreicht werden.
Das System sollte die Einschätzung der Identität eines Flugreisenden nach Erfassung von Namen, Geburtsdatum, Adresse und Telefonnummer liefern. Es sollte keine umfassende persönliche Hintergrundanalyse durch die Recherche aller erfassbaren Daten vollziehen und auch keine über die Passagierdatensätze hinausgehenden Informationen sammeln.
Voraussetzung für die frühzeitige Voranalyse ist die Fluggastdatenübermittlung von den Flughäfen, in denen die Flugzeuge starten. Im internationalen Kontext bedeutet dies, dass Daten von Behörden anderer Länder benötigt werden. In der Europäischen Union (EU) löste die Anforderung der Fluggastdatenübermittlung durch die USA Diskussionen in Hinblick auf den Datenschutz aus. Es bestand die Gefahr, dass Fehlinterpretationen der Daten aus elektronischen Buchungssystemen zu Nachteilen für Flugpassagiere führen könnte. Als schützenswerte Personendaten im Rechtssinne der Datenschutzrichtlinie der Europäischen Gemeinschaft (EG) (Richtlinie 95/46/EG) werden Information behandelt, die Rückschlüsse auf religiöse oder politische Überzeugung oder den Gesundheitszustand einer Person zulassen. 

Ein Bericht des Government Accountability Office (GAO, Rechnungshof der USA) aus dem Jahr 2004 kritisierte Schwächen der Systemplanungsaktivitäten. Kritisiert wurden mangelnde Effizienz und Sicherheit des Programms, aber auch eine ungenügende internationale Abstimmung, um das CAPPS II betreiben zu können. Das CAPPS II Programm wurde daraufhin beendet [CRAS15, S.43].
Basierend auf CAPPS II wurde im Jahr 2004 mit dem Intelligence Reform and Terrorism Prevention Act (IRTPA) ein neues Passagiervorscreening-Programm auf den Weg gebracht, das Ende des Jahres 2008 in Kraft trat und bis Ende 2010 für alle nationalen und internationalen Flüge umgesetzt wurde.
Auch bei Secure Flight stand die frühzeitige Identifizierung potenzieller Übereinstimmungen im Vordergrund, um eine beschleunigte Benachrichtigung des Bedrohungsmanagements und der Strafverfolgung ermöglichen. Der Abgleich der Beobachtungslisten der Fluggesellschaften wurde bei der Transportation Security Administration zentralisiert und basiert auf der Fluggastdatenübermittlung durch die Fluggesellschaften, die in den USA starten und landen. Es wurde mit einem beschleunigten Rechtsbehelfsverfahren Travel Redress Inquiry Program (DHS TRIP) verknüpft, welches den Reisenden die Möglichkeit geben soll, fehlerhafte Informationen im System korrigieren zu lassen.
Secure Flight hat viele Ähnlichkeiten mit CAPPS II und wirft daher die gleichen Bedenken in Bezug auf die bürgerlichen Freiheiten und das ordentliche Verfahren auf. Konkret argumentieren Bürgerrechtler, dass es im Rahmen des Secure Flight-Programms keine ausreichenden Rechtsbehelfe für unschuldige Bürger auf den Überwachungslisten gibt. Es wurde jedoch erklärt, dass das Programm keine kommerziellen Daten sammelt oder verwenden wird [TSA09]. Es wurde auch eine Privacy Impact Assessment (PIA) veröffentlicht. Die TSA-Richtlinie enthält jedoch keine Einschränkungen für die Verwendung der erhobenen Informationen.
Die EU vereinbarte mit den USA im Jahr 2007 ein vorläufiges Abkommen über den Zugang zu den benötigten Fluggastdaten. Im Jahr 2012 wurde das Abkommen vollumfänglich ausgehandelt. Spätestens zum 1.November 2010 mussten alle Fluggesellschaften die Daten übermitteln, da die TSA seitdem auch internationale Buchungen ohne die übermittelten Daten nicht mehr akzeptiert [JoRe14, S.44].
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Gefahrenabwehr im Luftverkehr (Stand des Wissens: 12.05.2019)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?498475
Literatur
[CRAS15] Database and statistics for aeronautical accidents , 2015
[JoRe14] Deborah G. Johnson, Priscilla M. Regan Transparency and Surveillance as Sociotechnical Accountability: A House of Mirrors , Routledge, 2014, ISBN/ISSN 978-1138790735
[TSA09] Transportation Security Administration (TSA) (Hrsg.) Secure Flight Program, 2009

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?478857

Gedruckt am Mittwoch, 1. April 2020 18:36:11