An der Luftverkehrspolitik sind eine Vielzahl privater und öffentlicher Akteure auf nationaler, europäischer und internationaler (also globaler) Ebene beteiligt. Private Institutionen orientieren sich an individuellen, mehrheitlich gewinnorientierten beziehungsweise eigennützigen Zielen. Demgegenüber haben öffentliche Institutionen die Aufgabe, die gesamtgesellschaftlichen Interessen und Bedürfnisse in Einklang zu bringen.

Bei den Zielen der Luftverkehrspolitik ist an oberster Stelle die Luftverkehrssicherheit zu nennen, als maßgebliche Grundvoraussetzung für alle weiteren Funktionen des Luftverkehrs. Immer wichtiger werden daneben ökologische Ziele. So wurden, um den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid zu reduzieren, zunächst auf europäischer (European Trading System, ETS) und danach auch auf internationaler Ebene (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, CORSIA) Programme entwickelt. Ein leistungsfähiges und effizientes Luftverkehrssystem gilt als Grundvoraussetzung für die volkswirtschaftliche Entwicklung. Angesichts des zunehmenden internationalen Standortwettbewerbs sehen die Akteure der nationalen und europäischen Verkehrspolitik ihre Aufgabe auch darin, den eigenen Standort zu stärken [OXEC08]. Während auf nationaler Ebene politische Instrumente genutzt werden, um nationale Ziele zu erreichen, gilt es auf europäischer Ebene die Gesetzgebungen zu harmonisieren, um einen einheitlichen europäischen Luftraum zu etablieren, einen fairen innereuropäischen Wettbewerb zu ermöglichen und die Region nach außen hin zu stärken.

Die größte historische Aufgabe der internationalen Luftverkehrspolitik neben der Sicherheit lag in der Deregulierung und Liberalisierung des Luftverkehrs. Die Grundlage der internationalen Luftverkehrsordnung wurden im Rahmen des Chicagoer Abkommens im Jahr 1944 geschaffen, bei der die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) gegründet wurde. Elementar war dabei die rechtliche Definition verschiedener Grade der Freiheiten der Luft. Auf dieser Basis wurden in der Folge eine Reihe internationaler Luftverkehrsabkommen geschlossen, entweder als bilaterale oder als multilaterale Abkommen. Ausgangspunkt für die Deregulierung nationaler beziehungsweise regionaler Märkte war der Airline Deregulation Act von 1978, der zur völligen Freigabe des US-amerikanischen Luftverkehrsmarktes führte. Ihm folgte innerhalb der Europäischen Union (EU) eine stufenweise Liberalisierung (in den Jahren 1987, 1990, 1993) des europäischen Luftverkehrsbinnenmarktes. Anschließend wurden in der EU auch nachgelagerte Märkte geöffnet, insbesondere die Bodenabfertigungsdienste (im Jahr 1996). Das Open-Sky-Abkommen vom 30. April 2007 zwischen der EU und den USA schuf schließlich einen freien gemeinsamen atlantischen Luftverkehrsmarkt.

Ein weiterer Schritt ist die Bündelung von Kapazitäten im Bereich der fast ausschließlich national arbeitenden Flugsicherungsinstitutionen, in Deutschland die Deutsche Flugsicherung (DFS), um die Effizienz zu steigern. Im Jahr 2004 begann die EU diesen noch immer andauernden Prozess der Single European Sky-Initiative mit dem SES-I Gesetzgebungspaket, gefolgt von dem SES-II Paket im Jahr 2009. Mit den SES-II+ Vorschriften wurde von der EU-Kommission im Jahr 2013 eine erneute Aktualisierung der SES-Vorschriften vorgeschlagen, die bis heute aber noch nicht abgeschlossen wurde.

Um den Luftverkehr vor äußeren Bedrohungen zu schützen, (Security) sind im Luftverkehr die Maßnahmen weit fortgeschritten. Der immer stärker werdende Einschnitt in die Persönlichkeitsrechte der Passagiere steht hier im Gegensatz zu steigender Sicherheit. Ein Beispiel ist die Fluggastdatenübermittlung, bei der Informationen über jeden einzelnen Passagier an die Behörden im Zielland weitergegeben werden. Hier ist es Aufgabe der Luftverkehrspolitik sinnvolle Richtlinien zu formulieren.