Bei der Entwicklung und Einführung des autonomen Fahrens sind sowohl extrem optimistische Perspektiven als auch sehr skeptische Sichtweisen festzustellen. Bei vielen Akteuren besteht ein weitreichender Konsens darüber, dass die Einführung einer solchen Technologie einen erheblichen Fortschritt für das Verkehrswesen bedeutet. Warnungen werden jedoch u. a. bezüglich der noch unzulänglichen technischen Umsetzung, Sicherheitsrisiken sowie politischer und rechtlicher Herausforderungen artikuliert.

Anforderungen für die Umsetzung des autonomen Fahrens wurden durch die Ethik-Kommission des Bundesverkehrsministeriums bestimmt und 2017 in einem Bericht für autonome Fahrzeuge veröffentlicht [BMVI17r]. Neben den Gefahren, die durch eine mögliche Überwachung und Manipulationen für Teilnehmer am Straßenverkehr entstehen können, wird auch auf die Problematik der Bewertung von Unfällen (von autonomen Fahrzeugen) durch eine Maschine hingewiesen. In sogenannten Dilemma-Situationen hat in einer Unfallsituation das Menschenleben oberste Priorität. Auch darf die Software nicht zwischen Menschen unterscheiden, das heißt, dass niemals unterschiedliche Menschenleben gegeneinander aufgewogen werden dürfen [ADAC21f]. Der Mensch müsse vor allem anderen geschützt werden und dürfe nicht als reines Systemelement betrachtet werden. Erst wenn diese Voraussetzungen erfüllt seien, ist eine ausgeweitete Realisierung durchzuführen. Selbst bei der vollumfänglichen Einführung des autonomen Fahrens in den allgemeinen Straßenverkehr spricht sich die Kommission gegen einen Nutzungszwang aus [EthKom17]. Des Weiteren ist die Ethikkommission dafür, dass der Fahrer selbst über die Weitergabe und Verwendung seiner Fahrzeugdaten entscheiden darf.

Der positiven Sicht in der Automobilindustrie und der Politik gegenüber stehen weite Teile der Forschung und Entwicklung. Eine solch schnelle Standardisierung der Technologie wird nicht für möglich gehalten, da diese noch nicht ausreichend entwickelt wurde. Viele Probleme sowohl bei der Security als auch bei der Safety sind noch ungelöst. So erkennen beispielsweise autonome Fahrzeuge von Tesla mit älteren Systemen nur 1 Prozent der Radfahrer und auch Systeme anderer Hersteller sind in dieser Hinsicht nicht zuverlässig [Vett17]. Damit wird die derzeit noch geringe Verlässlichkeit der technischen Systeme dokumentiert, welche sich nicht nur auf die Verkehrssicherheit (Safety), sondern auch auf die Security auswirken kann. So sind autonome Fahrzeuge beispielsweise nicht in der Lage Verkehrsschilder zu lesen, wenn diese durch z. B. Graffiti oder kleine Aufkleber verändert wurden.

Die Heterogenität der Themen stellt per se kein Problem dar. Jedoch führen beispielsweise durchaus berechtigte Interessen an einer Strafverfolgung oder einer optimierten Verkehrsteuerung zu einer tendenziell intensiveren, zentralen Datenerfassung und -auswertung. Diese ist nicht nur datenschutzrelevant; im Vergleich zu einer dezentralen, fahrzeuggebundenen Datenauswertung eröffnet sie vor allem auch zusätzliche Angriffsvektoren z. B. im Bereich der Cyberkriminalität. Der Wunsch, eine deutsche Technologieführerschaft aus volkswirtschaftlichen Gründen zu unterstützen, kann beispielsweise zu einer sehr frühen Verbreitung des autonomen Fahrens führen, während weder die technologischen (z. B. IT-Sicherheit) noch die gesellschaftlichen (z. B. organisierte Kriminalität) Herausforderungen der Security hinreichend bewältigt wurden.

Entsprechend dieser vielfältigen Fragestellungen und Aspekte sowie der zum Teil konträren Sichtweisen der beteiligten Akteure beschäftigen sich mehrere Ministerien mit dem autonomen Fahren. So betreffen Verkehrs- und Mobilitätsthemen sowie eingesetzte digitale Technologien das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Security und potenzielle Tätergruppen wie Terroristen und die organisierte Kriminalität das Bundesministerium des Innern (BMI), Datenschutz und weitere juristische Rahmenbedingungen das Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz (BMJV), auch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) beschäftigen sich mit der Thematik.

Damit besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass Ressortkonflikte entstehen, die besonderes bei der Security autonomen Fahrens aufgrund der Gefährdungslage (Organisierte Kriminalität, Terrorismus, Cyberkriminalität etc.) und des potenziellen Schadensausmaßes zu massiven Konsequenzen führen könnten.

Die grundsätzliche Möglichkeit, dass durch Ressortkonflikte sicherheitsrelevante Aspekte nicht intensiv genug berücksichtigt werden, Verzögerungen bei deren Bewältigung entstehen oder eine Verunsicherung bei den involvierten Akteuren entstehen kann, konnte sowohl national als auch international u. a. in den Bereichen Luftsicherheit und Anti-Terror-Compliance beobachtet werden. Die dort aufgetretenen Fragestellungen sind erst verspätet weitgehend gelöst worden. Eine vergleichbare Situation gilt es bei der Security des autonomen Fahrens zu vermeiden.